¿Qué significa, entonces, el 124/2000 dentro de lo que el mercado nacional le ofrece al comprador? Pues significa la prestación pura por encima de cualquier otra consideración, el rendimiento velocístico inigualable, tanto en carretera despejada como en tramo montañoso y virado. Podemos decir que se encuentra prácticamente aislado en este segmento del mercado (las diferencias respecto al Lancia ya quedaron especificadas la semana anterior); bueno, siempre queda en el aire la sombra del Renault 5-Copa. pero como dicho vehículo sigue siendo para nosotros un interrogante sin respuesta, dada la política de Renault de no facilitar para pruebas alguna unidad, preferimos no movernos en el terreno de las hipótesis. En cualquier caso, la comparación entre un 2 litros y un 1.400 c.c. no puede ser muy ventajosa para este último: suponiendo una igualdad de prestaciones, entonces la robustez mecánica debe estar más mediatizada en el motor pequeño, como así parece indicar el mayor índice de compresión y el régimen de potencia máxima más elevado .
Pero, volviendo al tema de centrar el 124/2000 en el mercado, no deja de ser paradójico que su personalidad de turismo con la más brillante prestación rutera que tal mercado ofrece, vaya disfrazada bajo una carrocería que, aparte de su indudable línea superada en lo estético y poco apta a la velocidad por lo mal perfilada, es capaz de albergar cómodamente cinco plazas y engullir un gran volumen de equipajes en su amplio matero. Y todo ello, en apenas más de cuatro metros de longitud; como ya hemos señalado en más de una ocasión al hacer referencia la caja del 124, si bien es cierto que su diseño, tanto estético como de seguridad, está ya superado, no es menos cierto que, en aprovechamiento del espacio de suelo ocupado, resulta imbatible dentro de su categoría.
CONDUCCIÓN: APARATOSA, PERO FÁCIL
En la prueba del FL-80, manifestamos nuestro descontento en relación con una serie de aspectos del coche que no nos gustaron. Hemos de decir, y con alegría, que entre el FL-82 (que no llegamos a probar) y el actual 2000 (también denominado FL-90), la mayoría de los defectos han sido subsanados.
En lo referente al comportamiento rutero, habíamos criticado al anterior modelo de 1.800 c.c. su dirección de tornillo, su volante de grandes dimensiones, y de diseño y material totalmente inadecuados para un coche deportivo, sus neumáticos de la medida 155, muy raquíticos para su potencia, y la actitud de morro hundido que adoptaba su suspensión, lo que además de resultar antiestético, no es favorable para la estabilidad, por el defecto congénito de esta suspensión de ir variando a caída positiva a medida que la suspensión baja.
Pues bien, todos estos defectos, excepto el de los neumáticos, fueron ya resueltos con el FL-82. Lo principal fue la adopción de una dirección de cremallera, tomada del 131 en cuanto al mecanismo, pero que debido a la distinta batalla y a la longitud diferente de las bieletas de las ruedas, resulta más rápida que en el coche de origen. Y aunque su desmultiplicación real es prácticamente idéntica a la que se tenía (y se sigue teniendo en el resto de la gama 124) con la de tornillo, la sensación del conductor es de que resulta también más rápida que ésta, sensación a la que no es ajena la falta de holgura que el mecanismo de cremallera otorga al conjunto del sistema. Por otra parte, el nuevo volante (tomado del pequeño Coupé Sport) de diámetro incluso demasiado reducido esta vez (los 38 cm. habrían sido la cota ideal), y los neumáticos de 175/70 con su mínima deriva, también colaboran a que la dirección sea y resulte más rápida que antes; y desde luego, más precisa y eficaz en la conducción, especialmente cuando se bordea el límite de adherencia.
Pero no han sido sólo la dirección, el volante y los neumáticos los que han cambiado; los muelles de suspensión, ya en el FL-82, son distintos, más altos delante, y más cortos y duros atrás. Con ello, el coche adopta una actitud similar a la que ofrecen estos coches cuando se preparan para competición: morro ligeramente respingado, y zaga más bien baja. Junto con esto, el reglaje de caída es ahora a 0 grados justos, en vez de ligeramente positivo, como lo era antes, con la dirección de tornillo y los muelles más bajos.
La suma de todo ello produce un coche notablemente Más apto para practicar una conducción decididamente deportiva; pero, y esto es todavía más importante, mucho más equilibrado entre sus prestaciones puras y la capacidad de su bastidor para encajarlas sin pestañear demasiado. El FL-80 tal y como se vendía, se podía conducir, pero con un respeto religioso; las innovaciones aportadas al 82 ya le hicieron notablemente más válido, pero la presencia de las gomas de 1,55 seguía suponiendo un problema de adherencia realmente peliagudo.
Ahora, el FL-90 ya permite conducir sin más contemplaciones que el lógico respeto que siempre debe prestarse a un coche que, con poca gasolina y el conductor solo a bordo, está en la muy respetable cifra de tan sólo nueve kilos para cada caballo de potencia.
Respecto a este tema del comportamiento rutero, saludamos con alegría a la presencia de los neumáticos Firestone HS-1 de perfil bajo, que hasta el momento no habíamos tenido ocasión de probar. El 2.000, con su exuberante potencia, su eje rígido motriz y su peso recargado sobre el tren delantero, es un coche particularmente delicado para esta cuestión; pues bien, los HS-1 de 175170 se han comportado de modo irreprochable, tanto en seco como en mojado, en frenada, en curva o en aceleración. Firestone tiene aquí un excelente neumático, del que se anuncian próximamente algunas variaciones en goma especial, que habrá que tener muy en cuenta.
En la práctica, la conducción del coche no tiene más dificultad que la inherente al elevadísimo ritmo de marcha que permite adoptar. Para quien ya esté acostumbrado a coches de prestación brillante, la cosa es como coser y cantar; para quien nunca haya llevado nada que ande más que un 1430, es preciso un cierto tiempo de adaptación, hasta tomarle el aire a la velocidad con la que distancias y tiempos evolucionan cuando se pisa a fondo el acelerador.
El comportamiento del coche en sí puede resultar un tanto aparatoso, pero en realidad es fácil de dominar; mientras la amortiguación se conserve en buen estado, el coche dará más o menos saltitos, y tendrá pequeñas variaciones respecto a la trayectoria ideal, o más bien, respecto a la actitud teóricamente deseada en cada momento; pero la trayectoria del coche, en sentido amplio, se domina con relativa facilidad, siempre dentro de un comportamiento general subvirador, que tan sólo se consigue invertir a base de una actuación brusca y simultánea sobre el volante y el acelerador. Para decirlo en pocas palabras, puede resumirse el comportamiento del 124/2000 diciendo que es un coche un tanto espectacular, pero seguro; de conducción un tanto basta, pero con resultados terriblemente eficaces.
CIERTAS INSUFICIENCIAS
Este es un coche en el que debe pensarse en el conductor básicamente. Y Seat ha pensado en él, incorporando unos faros halógenos con lámpara H-4 lo cual viene a subsanar otra de las críticas concernientes a las versiones anteriores del FL, equipadas con unos proyectores que francamente, no estaban en absoluto a la altura de las prestaciones del coche que las utilizaba. Los faros del FL-90, por el contrario, tienen un excelente rendimiento luminoso: el cruce ofrece la excelente iluminación que es típica en los halógenos rectangulares; en cuanto a las largas, si bien es cierto que su alcance en profundidad no es excepcional (para ser iodos, se entiende), en cambio tienen una apertura lateral francamente asombrosa, iluminando con potencia ambas cunetas a partir de muy pocos metros por delante del coche.
En el apartado de visibilidad, no obstante, siguen presentes dos lagunas que no han sido corregidas: el limpiaparabrisas no tiene más que una velocidad continua, si bien parece ser suficiente incluso para lluvia muy intensa, y sobre todo, el lavaparabrisas sigue accionándose a base de presión manual, y en el salpicadero, a la izquierda del cuadro, obligando al conductor a despegar la espalda del asiento. Esto resulta verdaderamente imperdonable en 1979, y más en un coche que, por sus elevadas prestaciones, debe autorizar al conductor a realizar toda clase de maniobras más o menos frecuentes sin apenas tener que separar su atención de lo fundamental, que es mantener el coche en la carretera, y bien situado en relación al resto del tráfico.
Por lo demás, el coche no está mal equipado en cuanto a elementos de visibilidad y ayudas de conducción. Los cristales son teñidos, hay luneta térmica, intermitentes de emergencia, la instrumentación es bastante completa (incluyendo manómetro de aceite) y no produce reflejos molestos en el parabrisas, al ser éste bastante vertical.
La posición ante el volante (que admite una cierta regulación vertical, utilizando una llave de 10) es buena, siempre dentro de la clásica tendencia Seat a llevar los brazos bastante estirados en relación a la posición de las piernas. Los asientos recogen bastante bien el cuerpo, en especial los respaldos, que desde los tiempos del primer FU, que es cuando aparecieron, siguen siendo los mejores que nunca ha hecho Seat; como banqueta, nos quedamos con las del 132, por supuesto. En cuanto a los cinturones de tipo inercial, muy encomiables en coches de turismo, en este caso no son precisamente una ayuda para la conducción rápida. Para esto preferimos sin duda alguna los de tipo fijo, que permiten sujetar el tronco sin holguras, evitando tener que recurrir al volante como punto de sujeción para el cuerpo en las frenadas y curvas.
Para finalizar con la conducción, digamos que es una pena la aparente imposibilidad en que se encuentre a Seat para transferir a este modelo las ya abandonadas llantas de 15 orificios del anterior modelo 132, cuya ventilación para los frenos es notablemente superior a la que permiten las actuales. Si bien la eficacia de la frenada es ampliamente suficiente en las primeras frenadas, cuando se insiste en una conducción a tope en bajada, se advierte un cierto alargamiento en las distancias al poco rato, a la par que un olor inconfundible nos indica que las pastillas están alcanzando temperaturas poco compatibles con su longevidad y también con su eficacia óptima. Ya sabemos que, antes o después. esto puede conseguirse en casi cualquier equipo de frenos de serie; pero, cuando se sabe que un cambio de llantas serviría para retrasar el problema un par de kilómetros de bajada más allá, o el par de minutos de puerto que todavía nos quedan por negociar hasta llegar al llano, es lástima que no se haya conseguido solventar el problema. Otra cosa sería que pidiésemos discos de mayor tamaño, porque el tipo de pinza empleado por Seat lo impide.
ACELERACIONES FULGURANTES
Llega el momento de pasar a la mecánica y a las prestaciones que de la misma se derivan. Comenzaremos diciendo que esta unidad del motor de 1.920 c, c. ha tenido el mismo comportamiento que la probada en el 132/2.000: comenzó gastando aceite, en forma incluso alarmante, hasta los 2.000/2.500 km. (recogimos el coche con sólo 730 km. en el contador); luego, se corrigió de forma espontánea y muy rápida, y en la segunda mitad de la prueba, a pesar de que el lógico envejecimiento del lubricante (a pesar de las sucesivas adiciones) siempre ayuda a que el consumo aumente, puede decirse que el gasto de aceite se había reducido a un nivel prácticamente despreciable. Está bastante claro, a nuestro juicio, que la nueva segmentación utilizada para estos motores es tan dura que tarda en ajustarse bastante más que en casos anteriores.
Por el contrario, el consumo de agua ha sido absolutamente nulo; el nivel del vaso de expansión seguía donde estaba, después de 5.000 km. largos de pruebas. La aguja de la temperatura, en cualquier tipo de viaje, se mantiene impertérrita en la misma posición, entre 114 y 113 de la zona de utilización. Tan sólo en ciudad sube algo más, aunque mucho menos que en los coches con electroventilador. Es una lástima que no haya forma de instalarle uno al 2.000, porque los 3 CV que, poco más o menos, pueda robarle el movido por correa, no es que le hagan falta, pero en un coche de su categoría, todo lo que sea incrementar la prestación debe ser bien recibido. Y también se disminuiría la rumorosidad mecánica, que curiosamente, resulta ser más baja de lo que sería lógico esperar en un coche como éste.
Con la misma culata y una carburación similar a la de su antecesor de 1.800 c. c., y un índice de compresión más bajo, el motor se comporta exactamente como sería de esperar: tira más en baja, y totalmente arriba incluso rinde menos que antes. Parece ser que, en la zona de las 6.000 r.p.m., ya no es la cilindrada la que cuenta, o al menos no tanto como la cantidad de mezcla que carburador, colector y culata son capaces de suministrar; y al resultar algo menos comprimida que antes, el rendimiento es más bajo. La razón de esto parece residir en que la caja de cambios está al límite absoluto de lo que es prudente aplicarle en cuanto a par máximo, al menos si se quiere mantener una longevidad mecánica suficiente. Es evidente que este motor, si se le hubiera mantenido la compresión de 9,8:1 (10 en la práctica) del anterior motor tipo FC, tendría una «patada» en baja y un genio en alta claramente superiores a los actuales; pero la prudencia mecánica, por lo visto, ha aconsejado no acercarse a los 17 m.Kg. de par máximo, que habrían podido conseguirse, e incluso superarse.
De todos modos, su actual curva de potencia es suficiente para que el 124/2000 sea el turismo de serie con más brillante presentación, en cuanto a aceleraciones y recuperación, que nunca haya ofrecido la industria nacional. Nuestros lectores recordarán las cifras de prestaciones facilitadas. La pasada semana, en comparación con el Lancia; eran buenas, pero no espectaculares. Ciertamente, habían sido conseguidas en las circunstancias más desfavorables: dos plazas, depósito recién lleno, y día de fuerte viento sesgado respecto a la pista. Como el FL-80, en particular, había sido probado de otra manera, decidimos repetir las pruebas, ya que la impresión subjetiva que teníamos, por como el coche andaba en carretera, era la de una prestación cuando menos igual a la del 1.800. Así que subiendo las presiones desde los 2 y 1,9 kg de uso normal con que habían sido realizadas las pruebas anteriores, dejando el depósito mediado de combustible, pasando la toma de aire a la posición de verano, respirando aire fresco (lo que demostró ser fundamental), y con el conductor solo a bordo, conseguimos en un día, sin apenas viento, las nuevas cifras que hoy ofrecemos. Comparando con la semana anterior, se advierte una ganancia notable, y comparando con las cifras del FL-80, que ofrecemos en paralelo para mayor facilidad, se puede apreciar lo que antes decíamos: hay más por abajo, y llega un momento en que la potencia, arriba del todo, comienza a ser menor.
Incluso nos atreveríamos a marcar límites: el motor tira más que el 1.800 hasta las 4.000/4.500 r.p.m. luego se iguala durante 1.000 ó 1.500 r.p.m. más, y a partir de 5.500/6.000 r.p.m., comienza a perder en la comparación. Traduciendo esto a carretera, quiere decir que se puede conseguir el mismo resultado que antes sin necesidad de tirar tan a fondo de vueltas, o también que la maniobra de adelantamiento resulta todavía fraccionalmente más sencilla que antes. Las cifras son clarísimas: en los primeros 400 metros, sea en el cronometraje que sea, el actual modelo consigue una pequeña ventaja, que se estabiliza en los 600 metros siguientes. La menor velocidad punta nos indica que, arriba del todo, hay un poco menos potencia. Tan sólo un coche había conseguido algún crono mejor que los del FL-80, dentro de los nacionales de producción de serie: el antiguo Coupé 1800 (siempre el mismo motor), que hacía los 400 metros de aceleración en 17"2, justo el tiempo que ha conseguido el 2.000; el peso era casi similar, pero los Coupé llevaban un grupo todavía más corto que éste, un 10/43. El FL-90, por tanto, iguala o supera a cualquier otro coche nacional en todos los cronos de aceleración y recuperación.
EL«CAZA-CX»
Es indudable que, para las tendencias actuales, el 90 va corto de desarrollo: una quinta de apenas más de 29 km/h. para su potencia. es hoy día casi una herejía técnica. Pero de ahí, sin olvidar sus 114 CV, por supuesto, proviene buena parte de su fantástica aceleración, y excepcional rendimiento en carretera, sea ésta virada o de tipo Redia. Realmente, para todo lo que no sea autopista pura, el desarrollo del FL resulta más que adecuado; pisando justo al tope donde comenzaría la apertura del segundo cuerpo, el coche se estabiliza, en llano, entre 145 y 148 km/h reales, correspondientes a 5.000 r.p.m. exactas, lo cual es un crucero Más que ampliamente suficiente para viajar en carreteras de doble sentido de circulación.
El incordio es que, si bien los consumos resultan francamente discretos para la prestación del coche (obsérvese el amplio cuadro-resumen, con especial atención a las velocidades mantenidas, y conseguidas), la autonomía que el ridículo depósito de 39 litros autoriza no permite hacer etapas de más de 300 km. con tranquilidad.
Comentario aparte merece la maniobra de adelantamiento, tal y como puede realizarse con este coche; la mejor demostración de que una reserva de potencia es seguridad, consiste en montar al incrédulo en este coche, y salir a carretera. Víctimas especialmente propicias para el fondo de sadismo que pueda haber en el conductor de un 2000, son los CX. Acostumbrados como están a que todo el mundo les respete en carretera, por la prestación de su coche, no comprenden muy bien que una especie de 124 rojo les siga insistentemente; pero menos comprenden aún que, en la aceleración subsiguiente a una maniobra relativamente lenta (salda de una curva algo cerrada, adelantamiento a un camión), el irreverente 124 les adelante en forma inmisericorde, por más que ellos aplastan hasta el fondo su acelerador (lo cual suelen hacer la mayoría, pero cuando ya es tarde para ofrecer resistencia). Apurando hasta 120 la tercera, y hasta 160 la directa, el CX queda irremisiblemente atrás. Citamos todo esto en plan anecdótico, pero significativo, porque el caso se ha planteado una docena de ocasiones, más o menos, a lo largo de la prueba.
CONCLUSIÓN
El FL-90 se pone en carretera por menos de 600.000 pesetas, seguro voluntario aparte. En su precio está el Supermirafiori 1600; algo más caros, el 150-GT y el R-18; de ahí para arriba, los coches de mayor lujo. En prestaciones, ya sabemos que ninguno puede plantarle cara, ni en eficacia sobre cualquier carretera que no sea pura autopista; en lujo, confort y presencia, incluso coches más baratos le superan. Pero una vez al volante...
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