MAGIC MONTSENY

Genís

2028-11-04T19:12:00.003+01:00

Sempre he estat un gran aficionat al món del motor,totes les especialitats, les he vist quasi totes ,(mundials de motociclisme, trial, motocross, Dragsters, Fòrmula 1, DTM, Rallyes, copes monomarca, Karting, Clàssics, Salons de l'Automòbil, presentacions de motos i cotxes i visitant circuits mítics com, Calafat, Paul Ricard (Fr), Jerez, Jarama, Can Padró etz...)

A pocs kilòmetres d´aquí,tenim com a veí al "Crivi" Àlex Crivillé, de Seva, tot un campió del món de 500 cc ,
A uns 30 kilómetres hi tinc el Circuit de Catalunya, un dels millors circuits del món.
També hi ha a prop Lloret de Mar, cita obligada un cop a l'any pel mític Costa Brava ,amb els seus trams mítics "el Subira" "Cladells" "Sant Hilari", "Els cortals" "Grions" ...etz, tots ells aquí al Montseny.
Però una de les proves que esperava amb molta passió era LA PUJADA AL MONTSENY, vàlida pel campionat d´Europa de muntanya, on podies veure tota classe de vehicles de competició, des de les "barquetes" més modernes als Seat 127,Fura o els Renault 5 turbo.

Pilots com Mauro Nesti o Juan Fernandez amb el seu Osella BMW Danone, feien posar la pell de gallina amb el seu tronar de motor, sense oblidar als germans Almeras amb la seva col·lecció de Porsches de tota mena (935, 911 turbo, 911 sc) i com no podia ser d´altre manera, els pilots de casa, gent aficionada que es deixava els diners preparant un bon cotxe per pujar i deixar anar tota l´adrenalina que portaven dins seu.

Si pogués parlar aquesta carretera, explicaria un piló de coses; per aquesta carretera han passat els millors cotxes dels anys 60,70, i 80, i també grans pilots.

LOLA T 294 HU 81

2011-08-17T13:36:00.000+02:00

Possibly the most unusual T294 to have competed is Pietro Raddi's car, HU81, which is powered by a 2-litre Mercury engine from a powerboat. Pietro tells us something of it's history:

"During the '80s I was in hillclimb races in Spain, with a Gr6 LOLA T294-BMW 2000 (torque 30mKg)
I change the engine 4 stroke with a 2 stroke - V6 - 2000cc- EFI MERCURY from the powerboat championship FONDA SERIE, that I raced in.

The Engine was fitted in vertical position, with a 90° gearbox to enter in the Hewland.
Torque was changed from 2000rpm to from 6000rpm. giving 36mKg and rpma until 9000rpm
Exaust Sound it was wonderful...like a 12 cyl 4T
Some races hillclimb won....untill the year after, the Federacion Automoibilistica Espanola, made a rule change-----engine must be 4T.........and the dream finished.

I think that would be interesting that I write a little history of the construction phases.

FIRST TRIAL: the car was going in reverse with 5 gears.....because the rotation of engine was contrary.....it was very easy to change as 2T, only changing the start engine and other regulation.

I started with a 6 carburettor Mercury V6 2000 stock race engine in USA....after an injection EFI, with inboard variation by driver of EFI injection during the race in hill climb, to compensate the air-pressure variation from down to top of the hill.......after trial with 6 separate pipes 2T... with 3 in 1 + 3 in 1, that was the best torque: 36 mKg

The position vertical was necessary because the low LOLA T294, has not enough distance to the floor for an horizontal positioning, and also because the outboard is built to be vertical (lubrication of bearings by oil-mixed with gasoline)

TORQUE: it was for a race powerboat catamaran with maximum at 3-6.000 rpm...and after only high revolution with almost no big torque, for maximum speed when is flying on the water(from 80 miles to 140 miles)
I had to modify the range of torque: from 6000rpm to 9000rpm and use the gearbox.

COOLING: from sea constant cold water temperature (16°C) at high pressure, I had to cool with water pump pressure, wider holes, 3 radiators, but was not the same low temperature of working, but higher. This cause a problem of floating pistons in the cylinders, so I had to mount bigger pistons, not loosing power, that in the 2T it is proportionally to low clearance...until grip and break all.

FUEL: AV-GAS 100-130 NO, with Motul oil 2T competition use at 5%
Consumption it was very high: 2 ltr per Km. But the Spanish races were short.

DRIVING HAND: I changed from right drive to left drive, just modifing the drive box and fiberglass body, because we drive every day left-drive, and at high speed in turns, every little error becames big.
FEDERACION ESPANOLA AUTOMOBILISMO: the first year they were looking, but the year after decide to change the rules, and write a new article in the GR6....ENGINE HAS TO BE 4T!. Because many drivers were claiming against me and the 2T's power."
Possibly the most unusual T294 to have competed is Pietro Raddi's car, HU81, which is powered by a 2-litre Mercury engine from a powerboat. Pietro tells us something of it's history:

"During the '80s I was in hillclimb races in Spain, with a Gr6 LOLA T294-BMW 2000 (torque 30mKg)
I change the engine 4 stroke with a 2 stroke - V6 - 2000cc- EFI MERCURY from the powerboat championship FONDA SERIE, that I raced in.

The Engine was fitted in vertical position, with a 90° gearbox to enter in the Hewland.
Torque was changed from 2000rpm to from 6000rpm. giving 36mKg and rpma until 9000rpm
Exaust Sound it was wonderful...like a 12 cyl 4T
Some races hillclimb won....untill the year after, the Federacion Automoibilistica Espanola, made a rule change-----engine must be 4T.........and the dream finished.

I think that would be interesting that I write a little history of the construction phases.

FIRST TRIAL: the car was going in reverse with 5 gears.....because the rotation of engine was contrary.....it was very easy to change as 2T, only changing the start engine and other regulation.

I started with a 6 carburettor Mercury V6 2000 stock race engine in USA....after an injection EFI, with inboard variation by driver of EFI injection during the race in hill climb, to compensate the air-pressure variation from down to top of the hill.......after trial with 6 separate pipes 2T... with 3 in 1 + 3 in 1, that was the best torque: 36 mKg

The position vertical was necessary because the low LOLA T294, has not enough distance to the floor for an horizontal positioning, and also because the outboard is built to be vertical (lubrication of bearings by oil-mixed with gasoline)

TORQUE: it was for a race powerboat catamaran with maximum at 3-6.000 rpm...and after only high revolution with almost no big torque, for maximum speed when is flying on the water(from 80 miles to 140 miles)
I had to modify the range of torque: from 6000rpm to 9000rpm and use the gearbox.

COOLING: from sea constant cold water temperature (16°C) at high pressure, I had to cool with water pump pressure, wider holes, 3 radiators, but was not the same low temperature of working, but higher. This cause a problem of floating pistons in the cylinders, so I had to mount bigger pistons, not loosing power, that in the 2T it is proportionally to low clearance...until grip and break all.

FUEL: AV-GAS 100-130 NO, with Motul oil 2T competition use at 5%
Consumption it was very high: 2 ltr per Km. But the Spanish races were short.

DRIVING HAND: I changed from right drive to left drive, just modifing the drive box and fiberglass body, because we drive every day left-drive, and at high speed in turns, every little error becames big.
FEDERACION ESPANOLA AUTOMOBILISMO: the first year they were looking, but the year after decide to change the rules, and write a new article in the GR6....ENGINE HAS TO BE 4T!. Because many drivers were claiming against me and the 2T's power."

Possibly the most unusual T294 to have competed is Pietro Raddi's car, HU81, which is powered by a 2-litre Mercury engine from a powerboat. Pietro tells us something of it's history:

"During the '80s I was in hillclimb races in Spain, with a Gr6 LOLA T294-BMW 2000 (torque 30mKg)
I change the engine 4 stroke with a 2 stroke - V6 - 2000cc- EFI MERCURY from the powerboat championship FONDA SERIE, that I raced in.

The Engine was fitted in vertical position, with a 90° gearbox to enter in the Hewland.
Torque was changed from 2000rpm to from 6000rpm. giving 36mKg and rpma until 9000rpm
Exaust Sound it was wonderful...like a 12 cyl 4T
Some races hillclimb won....untill the year after, the Federacion Automoibilistica Espanola, made a rule change-----engine must be 4T.........and the dream finished.

I think that would be interesting that I write a little history of the construction phases.

FIRST TRIAL: the car was going in reverse with 5 gears.....because the rotation of engine was contrary.....it was very easy to change as 2T, only changing the start engine and other regulation.

I started with a 6 carburettor Mercury V6 2000 stock race engine in USA....after an injection EFI, with inboard variation by driver of EFI injection during the race in hill climb, to compensate the air-pressure variation from down to top of the hill.......after trial with 6 separate pipes 2T... with 3 in 1 + 3 in 1, that was the best torque: 36 mKg

The position vertical was necessary because the low LOLA T294, has not enough distance to the floor for an horizontal positioning, and also because the outboard is built to be vertical (lubrication of bearings by oil-mixed with gasoline)

TORQUE: it was for a race powerboat catamaran with maximum at 3-6.000 rpm...and after only high revolution with almost no big torque, for maximum speed when is flying on the water(from 80 miles to 140 miles)
I had to modify the range of torque: from 6000rpm to 9000rpm and use the gearbox.

COOLING: from sea constant cold water temperature (16°C) at high pressure, I had to cool with water pump pressure, wider holes, 3 radiators, but was not the same low temperature of working, but higher. This cause a problem of floating pistons in the cylinders, so I had to mount bigger pistons, not loosing power, that in the 2T it is proportionally to low clearance...until grip and break all.

FUEL: AV-GAS 100-130 NO, with Motul oil 2T competition use at 5%
Consumption it was very high: 2 ltr per Km. But the Spanish races were short.

DRIVING HAND: I changed from right drive to left drive, just modifing the drive box and fiberglass body, because we drive every day left-drive, and at high speed in turns, every little error becames big.
FEDERACION ESPANOLA AUTOMOBILISMO: the first year they were looking, but the year after decide to change the rules, and write a new article in the GR6....ENGINE HAS TO BE 4T!. Because many drivers were claiming against me and the 2T's power."

Cotxes

2011-06-17T00:33:00.000+02:00

El somni meu i el de cualsevol persona amant dels cotxes rápits i elegants

Porsche 911 GT3

Fiat 131 abarth

2011-04-03T18:05:00.000+02:00

Grans Pilots del Mundial de Rallyes

2011-04-03T17:46:00.003+02:00

Massimo, “Miki”, Biasion (7 de enero de 1958 en Bassano del Grappa, en la provincia italiana de Vicenza). Su especialidad eran los rallies de tierra. Portugal, Safari, Acrópolis y Sanremo eran sus “feudos”. Sus resultados en estas pruebas le permitieron proclamarse bicampeón mundial y durante toda su carrera le proporcionaron sus mayores éxitos. Tuvo la mala fortuna de no ser demasiado espectacular en una época en la que en la memoria de todos los aficionados aun rezumaban las imágenes de los poderosos “monstruos” del grupo B y de pilotos de la espectacularidad de Vatanen, Toivonen, Kankkunes, Alen, etc.

Miki debuta en los rallies en 1979 y ya en 1980 realiza su primera participación en un rally del mundial. Al volante de un Opel Ascona participa en el rally de Sanremo, prueba que no logra finalizar por rotura del diferencial. También con Opel Ascona participa en las ediciones de 1981 y 1982, finalizando sexto y octavo respectivamente. Esta progresión le permite fichar por la Jolly Club, equipo satélite de Lancia Martini, en la temporada de 1983.

Participa en el campeonato de Italia y Europeo pilotando un Lancia 037 y los resultados son espectaculares. Consigue ambos títulos y gana los siguientes rallies: Costa Brava, Rally RACE, Costa Esmeralda, Cuatro Regione, Rally de la Lana, 24 horas de Ypres, Rally de Madeira y Rally de San Marino. En el mundial disputa el rally de Sanremo y logra la quinta plaza. Los resultados le permiten firmar para 1984 un programa de varias pruebas mundialistas.

Comenzaría 1984 encuadrado en el equipo mundialista de la Jolly Club pilotando un Lancia 037. Sexto en Montecarlo, cuarto en Portugal y en su tercera carrera, en el Tour de Corse finaliza en un fantástico segundo puesto por detrás del oficial Alen y por delante de los especialistas en la isla, Ragnotti, Andruet, Bettega, Blomqvist entre otros. En Grecia no logra finalizar por avería, y de nuevo finaliza en el pódium en Sanremo. En esta ocasión un tercer puesto por detrás de Vatanen y Bettega.

En 1985, todavía con un Lancia 037 inferior a sus rivales, participa en cuatro carreras de nuevo en la Jolly Club. En Montecarlo finaliza noveno, y en Portugal logra un excepcional segundo puesto detrás de Salonen y por delante de los Audi Quattro de Röhrl y Blomqvist. No logró terminar en Córcega y fue sexto en Sanremo. Su buena labor hace que Cesare Fiorio se fije en él para el equipo oficial Lancia Martini y s ele confía el duro trabajó de desarrollo del primer coche de tracción total de Lancia: El Delta S4.

Ocho pruebas corrió Biasion en 1986 al volante del Lancia Delta S4 y en Argentina logró su primera victoria. Tuvo que vivir en primera fila el fallecimiento de su compañero Toivonen. Tras un nefasto y trágico comienzo de temporada: abandonos en Montecarlo y Safari; y retiradas en Portugal y Córcega (por los mortales accidentes de los dos rallies); finalizó las cuatro siguientes pruebas en el pódium. Al triunfo en Argentina, se le sumaron un segundo en Grecia y dos terceros en Nueva Zelanda y Sanremo. El pódium de Sanremo no se contabiliza al ser anulada la prueba a causa de la polémica relacionada con la descalificación de Peugeot.

De 1987 a 1991 pilotó el Lancia Delta integrado en el equipo Lancia Martini. La temporada de 1987 comenzó con la polémica victoria en Montecarlo tras la cual Kankkunen denunciaría favoritismo por el italiano en su equipo. Tras esta victoria quedó octavo en Portugal, tercero en Córcega y séptimo en el Acrópolis. A partir de aquí inició una racha de buenos resultados: segundo en el Olympus y victorias en Argentina y Sanremo que le llevaron a liderar la clasificación general a falta de una sola prueba. Pero el RAC no estaba en su programa y no acudió, dejando el título en manos de Kankkunen que dejó de este modo al italiano con la miel en los labios.

La marcha de Kankkunen dejaba a Biasion como principal candidato al título en 1988. No comenzó demasiado bien retirándose en Montecarlo, pero tras la victoria en Portugal encadenó una serie de otras tres victorias: Acrópolis, Safari y Olympus. La racha se vio interrumpida por un segundo puesto en Argentina. La ventaja sobre sus rivales era suficiente para tomarse un descanso y no participó ni en Finlandia ni en Costa de Marfil. Regresó a la competición logrando una victoria en Sanremo que le otorgaba su primer campeonato del mundo. Alen fue segundo en la clasificación a 29 puntos del italiano, después de que en la última parte de la temporada lograra 30 puntos más que su compañero.

En 1989 Biasion era el máximo favorito para revalidar el título de campeón mundial. La temporada comenzaba en Suecia y no acudió más que Mazda, logrando la victoria con Carlsson. Las tres siguientes carreras fueron tres victorias de Biasion: Montecarlo, Portugal y Kenia. La cosa parecía hecha para el piloto italiano. Como la temporada anterior no acudió a Tour de Corse y regresó al campeonato con una victoria en Grecia. No acudió a Nueva Zelanda ni a Argentina y disputó el Rally 1000 Lagos. En Finlandia se demostró que los equipos japoneses comenzaban a plantar cara a Lancia. Ganó Eriksson con Mitsubishi, Segundo Salonen con Mazda y tercero un joven, Carlos Sainz, a bordo de un Toyota Celica que se mostraba tan rápido como el Delta, aunque bastante menos fiable. Biasion sólo logró ser sexto y puso sus esperanzas en el rally Sanremo. El debut del Lancia Delta HF Integrale 16v a pesar de ser exitoso vio como la superioridad no iba a durar. Se impuso, logrando el título mundial a Fiorio y Carlos Sainz con un margen no superior a los 30 segundos y remontando en la última etapa del rally. Con el título en el bolsillo no viajó ni a Costa de Marfil, ni al RAC.

1990 sería el año de Carlos Sainz. El piloto español disputó 11 rallies, por los nueve de Auriol y Kankkunen y los siete de Biasion. Tercero en Montecarlo, logró la victoria en Portugal, pero Auriol estaba por delante de el en la clasificación. Abandonó en Kenia y se vio batido por Sainz en el Acrópolis. La temporada de tierra en la que Biasion había apoyado sus dos campeonatos no había sido tan propicia como en temporadas anteriores. Volvió a ganar en Argentina, pero la victoria de Sainz en Nueva Zelanda le alejaba de su tercer campeonato. En Sanremo abandonó por accidente y vio como el madrileño se convertía en su sucesor. Viajó a conseguir puntos al RAC, cosa que anteriormente no había hecho y finalizó tercero por detrás de Sainz y el Mitsubishi de Eriksson.

En 1991 dejó de contar como piloto candidato al título y Lancia tan solo le alineó en siete rallies, por los once que disputaron Sainz, Kankkunen y Auriol, estos dos últimos sus compañeros con Lancia. Tres segundos (Montecarlo, Argentina y Sanremo) y dos terceros (Portugal y Grecia) le permitieron terminar cuarto en el campeonato.

En 1992 abandonó Lancia y fichó por Ford para pilotar el Sierra RS Cosworth 4x4. No era un coche ganador y Biasion participó en siete rallies. Como piloto de tierra logró buenos resultados en Portugal, segundo, y Acrópolis, tercero. En Sanremo logró una cuarta posición y fue quinto en Finlandia y el RAC. Al final de la temporada Biasion era cuarto de la clasificación, por detrás de los dos pilotos de Lancia y de Carlos Sainz.

En 1993 junto a Delecour, pilotó el nuevo Ford Escort RS Cosworth. La primera mitad de la temporada fue prometedora logrando el triunfo en Grecia y dos segundos puestos: Portugal y Argentina. Después de la prueba sudamericana encabezaba la clasificación con una ligera ventaja sobre el Toyota Celica de Kankkunen. El desastre comenzó en Nueva Zelanda donde quedaba fuera por un accidente. Siguió en Australia donde no terminó por una inoportuna avería y finalizó en Sanremo donde de nuevo le privó de terminar una nueva avería del motor del Escort. Un cuarto puesto en Cataluña, por detrás de Delecour, Auriol y Kankkunen cerró la temporada en la que finalmente quedó cuarto (de nuevo) por detrás de esos mismos tres pilotos. El título cayó de manos de Kankkunen.

En 1994 tan solo dos terceros, Portugal y Sanremo, un cuarto en Montecarlo y un quinto en el Tour de Corse. En Grecia, Argentina y Nueva Zelanda tuvo que abandonar de nuevo por problemas del motor de su coche. Su singladura con Ford finalizó con un nuevo abandono en el RAC, aunque esta vez las causas fueron problemas eléctricos. A pesar de todos estos problemas Biasion finalizó quinto en el campeonato del mundo.

Durante 1995, sin programa completo tan solo participó en dos pruebas. En Grecia abandonó de nuevo por problemas de motor aunque esta vez su montura era un Lancia Delta. En Sanremo, Subaru le concedió la oportunidad de pilotar un Impreza 555 y el italiano se despidió del campeonato del mundo con un cuarto puesto en “su” rally.

Toda su carrera fue copilotado por Tiziano Siviero, excepto en 1988 durante el rally de Portugal en el que por problemas de salud de Siviero, Miki fue acompañado por Carlo Cassina.

Tras abandonar los coches, Biasion se volcó en los camiones. A bordo de un Iveco participó en pruebas internacionales. En 1998 y 1999 se alzó con el titulo mundial al volante de un Iveco Eurocargo 135E23W. En 1999 logra una quinta plaza en el Dakar. Ha alternado sus participaciones con coches y camiones. En 2002 acaba décimo quinto con un Mitsubishi Pajero, coche con el que participa también en 2003 y 2004 ejerciendo de asistencia rápida del potente equipo Mitsubishi. En 2006 vuelve a subirse a un camión y de nuevo lo hace con Iveco.

Su última participación en el Dakar ha sido en 2007, donde junto a su compañero Bruno Saby trató de alcanzar la meta con un Fiat Panda 4x4. Ambos coches abandonaron en la quinta etapa poniendo fin a un bonito sueño

Grans Pilots. Fermín Velez

2011-04-03T11:59:00.003+02:00

Con la consecución del campeonato IMSA en 1995, Fermín Vélez consiguió quizás, no su titulo más importante, pero si el de la consagración de su etapa americana. Con la edad que tenía por entonces Fermín, era difícil imaginar una trayectoria deportiva tan larga y variada (para muchos desconocida), como la que ha había tenido hasta el momento.

1976 -

1977 -

Seat

1978 - 79 -

1982 -

1983 -

1985 -

1986 -

John

1987 -

1988 -

poco

1989 -

Spice

1990 -

1990 - 91 -

Light

1992 - 93 -

Phoenix

1994 -

1995 -

1996 -

1997 -

Van

motor

Road

Atlanta

Rock

Sears

idea

Ford

360

Senna

Fotos :

Simca 1000 Rallye

Spice en Dijon '89 pilotado por Fermin Velez

Spice SE89C Dijon 1989 Nick Adams/ Fermin Velez. Decimoprimero en la general y ganador en su clase

LeMans 1986 - Danone Porsche Espana (E)-Porsche 956-Emilio de Villota (E)Fermin Velez (E)George Fouché (ZA)#33
Fermin Velez, Lola T88

Spain's Fermin Velez was 15th and last on the road in his Lola T88/50

Grans Pilots . Jorge de Bragation

2011-04-03T11:38:00.004+02:00

Jorge de Bragation (1944-2008)

Aunque en estos últimos años fuera divulgado entre el gran público como posible aspirante al trono de Georgia, el nombre de Jorge de Bagration no era ningún desconocido para los aficionados al automovilismo desde mucho antes, especialmente tras proclamarse campeón de España de rallyes en 1979 al volante de su Lancia Stratos, título que repitió en 1981.
Bagration, que falleció el 16 de enero en Tiblis, capital de Georgia, a los 63 años de edad a resultas de una hepatitis, había nacido en Roma en 1944, hijo del príncipe Irakli de Bagration y de Mukhrani y la condesa María Antonieta Pasquini. Instalado en España desde su juventud, empezó a correr en moto a los dieciseis años, y se pasó a las cuatro ruedas en cuanto cumplió los dieciocho. En 1963 disputó sus primeras pruebas sobre un Fiat 1600 S de serie, que cambió por un Fiat Abarth 850 al año siguiente, y por un Mini Cooper en 1965 con el que lograría dos victorias en rallyes y una en carrera en cuesta. Aquella misma temporada pudo correr con un Alpine A-110 semioficial en el Rallye Bayona-Costa Vasca, pero fue en 1967 cuando realmente despegó su carrera deportiva y empezó a competir también en circuitos.
Jorge de Bagration fue un excelente piloto capaz de obtener buenas clasificaciones sobre cualquier vehículo en rallyes, velocidad, resistencia, sport-prototipos… pero que por una u otra razón nunca tuvo suerte con los monoplazas. En el III Gran Premio de Barcelona de 1968 debutó con un Lola-Ford Fórmula 2 del Equipo Nacional CS, siguiendo la temporada europea con discretos resultados. Sin embargo, ni su inscripción ni la de su compañero de filas Alex Soler-Roig con estos coches en la carrera de Fórmula 1 fue aceptada.
Dedicado de lleno a la velocidad, cuajó buenos papeles en los circuitos haciendo equipo con Soler-Roig al volante de sus Porsche 911 y 908. En 1970 ganó la Subida al Montseny, prueba entonces puntuable para el Campeonato de Europa, y batió el record absoluto en la Subida a la Rabassada. También participó en las 24 Horas de Le Mans con Chevron, haciendo pareja con Juncadella, y con Porsche, en el equipo de Jo Bonnier, así como en el campeonato Europeo de Turismos sobre aquellos musculosos Ford Capri RS.
Sin embargo, el gusanillo de la Fórmula 1 todavía seguía presente. lnscrito en el Gran Premio de España de 1974 con un Surtees TS16 patrocinado por El Corte Inglés y luciendo el dorsal nº 29, hubo una confusión en las listas de pilotos que nunca quedó aclarada y al final no pudo tomar la salida en el Jarama por un estúpido problema burocrático. Decepcionado, Bagration abandonó aquel año las carreras, pero no por mucho tiempo. En 1976 ya estaba de nuevo en activo compitiendo esta vez en rallyes sobre el impresionante Lancia Stratos, una máquina de ganar carreras con motor central V6, y eficazmente copilotado por Nuria Llopis, que sería su segunda esposa.
El Príncipe de Bagration, que nunca uso este título en el ambiente de la competición –más bien al contrario, huía de la solemnidad como de la peste…- hizo las delicias de los aficionados españoles con su espectacular conducción librando sonadas batallas sobre el asfalto –y la tierra- con su gran rival de aquellos años, el catalán Antonio Zanini. En 1979 obtuvo su primer campeonato de España, título que revalidó dos años más tarde, esta vez con Víctor Sabater como navegante.
Retirado definitivamente poco después, en 1990 fue nombrado aspirante al trono vacante de Georgia, entonces república soviética Hace dos años Jorge de Bagration dejó Marbella para trasladarse a su país de origen, concidiendo con los primeros debates sobre la hipotética implantación de una monarquía constitucional que restableciera la dinastía del último monarca Jorge XII, destronado tras la anexión de Georgia por el Imperio ruso. Según el Patriarca de Georgia, instigador de ese debate, el futuro monarca debería ser educado en Georgia, una tarea que Bagration creía más adecuada para uno de sus cuatro hijos.

Jorge de Bragation,Rally Costa Brava 1979

Lancia Stratos Rothmans

Jorge de Bragation,Rally Costa del Sol 1976

Jorge de Bragation, Rally RACE 1964

Espiritu de Montjuïc

2011-04-03T11:10:00.004+02:00

Aquest cap de setmana !!!

Grans "barquetas"

2011-01-16T12:17:00.000+01:00

"El circuit 2010"

2011-01-09T19:57:00.000+01:00

"El circuit 2010" 0

2011-01-09T18:49:00.001+01:00

Ferrari 308 GTB

2011-01-02T16:29:00.007+01:00

El Ferrari 308 GTB

es un automóvil deportivo fabricado por la empresa italiana Ferrari en la década de 1970 y 1980. Ocupaba el extremo inferior de la gama del fabricante. Este coche sustituyó al Ferrari Dino 246 en 1975 y fue sustituido en 1985 por el Ferrari 328.

Diseño
El diseño del 308 GTB fue realizado por Pininfarina y se introdujo en el Salón del Automóvil de París en 1975 como complemento Bertone del Dino 308 GT4 y sustituto del Dino 246. A diferencia del 2 asientos frontales más 2 asientos traseros del GT4, el GTB era de dos asientos, con una línea agresiva que ha sido calificada como una de las líneas más bellas de todos los Ferraris. Los 308 GTS (de techo desmontable) se introdujeron en 1977 y se hicieron famosas en la televisión con la serie Magnum PI. Varios coches fueron utilizados en esta serie, en concreto, uno nuevo cada temporada, de los cuales la mayoría fueron subastados después de la grabación.

Mecánica

La mecánica es parecida a la del Dino . Ambos se asientan sobre chasis tubulares, con 2300 mm de distancia entre ejes 308 GTB (el 308 GT4 tiene una mayor distancia entre ejes, porque se trata de un 2 +2). El V8 es un motor DOHC de diseño, con cuatro carburadores Weber 40DCNF. También hubo versiones europeas con potencias de 255 CV (190 kW) a 7000 rpm (7700 rpm redline), pero la versión americana se redujo a 240 CV (178 kW) y a 6600 rpm debido a los dispositivos de control de emisiones.

Carrocería

Un aspecto a destacar de los primeros 308 GTB fue que, aunque todavía construida por Carrozzeria Scaglietti, la carrocería era completamente de plástico reforzado con fibra de vidrio (o GRP), lo que permite un peso muyligero de tan sólo 1050 kg (2315 lb).El motor tomaba prestada su lubricación por cárter seco de la experiencia de los automóviles de carreras Ferrari. Esto duró hasta junio de 1977, cuando la carrocería del 308 comenzó a construirse en acero, lo que dio lugar a un, presunto sobrepeso adicional de 150 kg (331 libras. Sin embargo, lo cierto es que un GTB con carrocería cuerpo de acero pesaba sólo 12 kg (26 libras) más que su homólogo de fibra de vidrio. Todas las versiones fabricadas en acero de los 308 GTS tienen una lubricación convencional por cárter húmedo, mientras que los modelos GTB mantienen la lubricación por cárter seco hasta 1981.

Datos

Los modelos 308 son los más comunes entre los modelos históricos de Ferrari, con más de 12000 coches fabricados. Sin embargo, sólo se fabricaron 712 unidades de la primera versión de fibra de vidrio^(1975-1977), con lubricación por cárter seco, para los cuales ahora la demanda es muy alta por coleccionistas. Los modelos del 308 de Ferrari son bien acogidos por los fans y los críticos de hoy en día. En 2004,la revista Sports Car Internacional situó a este coche en el número cinco de la lista de los mejores automóviles deportivos de la década de 1970.


Fabricante	Ferrari
Empresa matriz	Grupo Fiat
Período	1975–1988
Fábricas	Maranello, Italia
Predecesor	Ferrari Dino 246
Sucesor	Ferrari 328
Tipo	Deportivo
Carrocerías	Carrozzeria Scaglietti
Largo / ancho / alto / batalla	4230 mm/ 1720 mm/ 1120 mm/ 2391 mm
Peso	carrocería de plastico (1975-1977): 1050 kg carrocería metal(1977-1985) : 1062 kg
Relacionado	Ferrari 288 GTO
Diseñador	Pininfarina

Seat 124 FU

2011-01-02T16:16:00.004+01:00

¿Qué significa, entonces, el 124/2000 dentro de lo que el mercado nacional le ofrece al comprador? Pues significa la prestación pura por encima de cualquier otra consideración, el rendimiento velocístico inigualable, tanto en carretera despejada como en tramo montañoso y virado. Podemos decir que se encuentra prácticamente aislado en este segmento del mercado (las diferencias respecto al Lancia ya quedaron especificadas la semana anterior); bueno, siempre queda en el aire la sombra del Renault 5-Copa. pero como dicho vehículo sigue siendo para nosotros un interrogante sin respuesta, dada la política de Renault de no facilitar para pruebas alguna unidad, preferimos no movernos en el terreno de las hipótesis. En cualquier caso, la comparación entre un 2 litros y un 1.400 c.c. no puede ser muy ventajosa para este último: suponiendo una igualdad de prestaciones, entonces la robustez mecánica debe estar más mediatizada en el motor pequeño, como así parece indicar el mayor índice de compresión y el régimen de potencia máxima más elevado .

Pero, volviendo al tema de centrar el 124/2000 en el mercado, no deja de ser paradójico que su personalidad de turismo con la más brillante prestación rutera que tal mercado ofrece, vaya disfrazada bajo una carrocería que, aparte de su indudable línea superada en lo estético y poco apta a la velocidad por lo mal perfilada, es capaz de albergar cómodamente cinco plazas y engullir un gran volumen de equipajes en su amplio matero. Y todo ello, en apenas más de cuatro metros de longitud; como ya hemos señalado en más de una ocasión al hacer referencia la caja del 124, si bien es cierto que su diseño, tanto estético como de seguridad, está ya superado, no es menos cierto que, en aprovechamiento del espacio de suelo ocupado, resulta imbatible dentro de su categoría.

CONDUCCIÓN: APARATOSA, PERO FÁCIL

En la prueba del FL-80, manifestamos nuestro descontento en relación con una serie de aspectos del coche que no nos gustaron. Hemos de decir, y con alegría, que entre el FL-82 (que no llegamos a probar) y el actual 2000 (también denominado FL-90), la mayoría de los defectos han sido subsanados.

En lo referente al comportamiento rutero, habíamos criticado al anterior modelo de 1.800 c.c. su dirección de tornillo, su volante de grandes dimensiones, y de diseño y material totalmente inadecuados para un coche deportivo, sus neumáticos de la medida 155, muy raquíticos para su potencia, y la actitud de morro hundido que adoptaba su suspensión, lo que además de resultar antiestético, no es favorable para la estabilidad, por el defecto congénito de esta suspensión de ir variando a caída positiva a medida que la suspensión baja.

Pues bien, todos estos defectos, excepto el de los neumáticos, fueron ya resueltos con el FL-82. Lo principal fue la adopción de una dirección de cremallera, tomada del 131 en cuanto al mecanismo, pero que debido a la distinta batalla y a la longitud diferente de las bieletas de las ruedas, resulta más rápida que en el coche de origen. Y aunque su desmultiplicación real es prácticamente idéntica a la que se tenía (y se sigue teniendo en el resto de la gama 124) con la de tornillo, la sensación del conductor es de que resulta también más rápida que ésta, sensación a la que no es ajena la falta de holgura que el mecanismo de cremallera otorga al conjunto del sistema. Por otra parte, el nuevo volante (tomado del pequeño Coupé Sport) de diámetro incluso demasiado reducido esta vez (los 38 cm. habrían sido la cota ideal), y los neumáticos de 175/70 con su mínima deriva, también colaboran a que la dirección sea y resulte más rápida que antes; y desde luego, más precisa y eficaz en la conducción, especialmente cuando se bordea el límite de adherencia.

Pero no han sido sólo la dirección, el volante y los neumáticos los que han cambiado; los muelles de suspensión, ya en el FL-82, son distintos, más altos delante, y más cortos y duros atrás. Con ello, el coche adopta una actitud similar a la que ofrecen estos coches cuando se preparan para competición: morro ligeramente respingado, y zaga más bien baja. Junto con esto, el reglaje de caída es ahora a 0 grados justos, en vez de ligeramente positivo, como lo era antes, con la dirección de tornillo y los muelles más bajos.

La suma de todo ello produce un coche notablemente Más apto para practicar una conducción decididamente deportiva; pero, y esto es todavía más importante, mucho más equilibrado entre sus prestaciones puras y la capacidad de su bastidor para encajarlas sin pestañear demasiado. El FL-80 tal y como se vendía, se podía conducir, pero con un respeto religioso; las innovaciones aportadas al 82 ya le hicieron notablemente más válido, pero la presencia de las gomas de 1,55 seguía suponiendo un problema de adherencia realmente peliagudo.

Ahora, el FL-90 ya permite conducir sin más contemplaciones que el lógico respeto que siempre debe prestarse a un coche que, con poca gasolina y el conductor solo a bordo, está en la muy respetable cifra de tan sólo nueve kilos para cada caballo de potencia.

Respecto a este tema del comportamiento rutero, saludamos con alegría a la presencia de los neumáticos Firestone HS-1 de perfil bajo, que hasta el momento no habíamos tenido ocasión de probar. El 2.000, con su exuberante potencia, su eje rígido motriz y su peso recargado sobre el tren delantero, es un coche particularmente delicado para esta cuestión; pues bien, los HS-1 de 175170 se han comportado de modo irreprochable, tanto en seco como en mojado, en frenada, en curva o en aceleración. Firestone tiene aquí un excelente neumático, del que se anuncian próximamente algunas variaciones en goma especial, que habrá que tener muy en cuenta.

En la práctica, la conducción del coche no tiene más dificultad que la inherente al elevadísimo ritmo de marcha que permite adoptar. Para quien ya esté acostumbrado a coches de prestación brillante, la cosa es como coser y cantar; para quien nunca haya llevado nada que ande más que un 1430, es preciso un cierto tiempo de adaptación, hasta tomarle el aire a la velocidad con la que distancias y tiempos evolucionan cuando se pisa a fondo el acelerador.

El comportamiento del coche en sí puede resultar un tanto aparatoso, pero en realidad es fácil de dominar; mientras la amortiguación se conserve en buen estado, el coche dará más o menos saltitos, y tendrá pequeñas variaciones respecto a la trayectoria ideal, o más bien, respecto a la actitud teóricamente deseada en cada momento; pero la trayectoria del coche, en sentido amplio, se domina con relativa facilidad, siempre dentro de un comportamiento general subvirador, que tan sólo se consigue invertir a base de una actuación brusca y simultánea sobre el volante y el acelerador. Para decirlo en pocas palabras, puede resumirse el comportamiento del 124/2000 diciendo que es un coche un tanto espectacular, pero seguro; de conducción un tanto basta, pero con resultados terriblemente eficaces.

CIERTAS INSUFICIENCIAS

Este es un coche en el que debe pensarse en el conductor básicamente. Y Seat ha pensado en él, incorporando unos faros halógenos con lámpara H-4 lo cual viene a subsanar otra de las críticas concernientes a las versiones anteriores del FL, equipadas con unos proyectores que francamente, no estaban en absoluto a la altura de las prestaciones del coche que las utilizaba. Los faros del FL-90, por el contrario, tienen un excelente rendimiento luminoso: el cruce ofrece la excelente iluminación que es típica en los halógenos rectangulares; en cuanto a las largas, si bien es cierto que su alcance en profundidad no es excepcional (para ser iodos, se entiende), en cambio tienen una apertura lateral francamente asombrosa, iluminando con potencia ambas cunetas a partir de muy pocos metros por delante del coche.

En el apartado de visibilidad, no obstante, siguen presentes dos lagunas que no han sido corregidas: el limpiaparabrisas no tiene más que una velocidad continua, si bien parece ser suficiente incluso para lluvia muy intensa, y sobre todo, el lavaparabrisas sigue accionándose a base de presión manual, y en el salpicadero, a la izquierda del cuadro, obligando al conductor a despegar la espalda del asiento. Esto resulta verdaderamente imperdonable en 1979, y más en un coche que, por sus elevadas prestaciones, debe autorizar al conductor a realizar toda clase de maniobras más o menos frecuentes sin apenas tener que separar su atención de lo fundamental, que es mantener el coche en la carretera, y bien situado en relación al resto del tráfico.

Por lo demás, el coche no está mal equipado en cuanto a elementos de visibilidad y ayudas de conducción. Los cristales son teñidos, hay luneta térmica, intermitentes de emergencia, la instrumentación es bastante completa (incluyendo manómetro de aceite) y no produce reflejos molestos en el parabrisas, al ser éste bastante vertical.

La posición ante el volante (que admite una cierta regulación vertical, utilizando una llave de 10) es buena, siempre dentro de la clásica tendencia Seat a llevar los brazos bastante estirados en relación a la posición de las piernas. Los asientos recogen bastante bien el cuerpo, en especial los respaldos, que desde los tiempos del primer FU, que es cuando aparecieron, siguen siendo los mejores que nunca ha hecho Seat; como banqueta, nos quedamos con las del 132, por supuesto. En cuanto a los cinturones de tipo inercial, muy encomiables en coches de turismo, en este caso no son precisamente una ayuda para la conducción rápida. Para esto preferimos sin duda alguna los de tipo fijo, que permiten sujetar el tronco sin holguras, evitando tener que recurrir al volante como punto de sujeción para el cuerpo en las frenadas y curvas.

Para finalizar con la conducción, digamos que es una pena la aparente imposibilidad en que se encuentre a Seat para transferir a este modelo las ya abandonadas llantas de 15 orificios del anterior modelo 132, cuya ventilación para los frenos es notablemente superior a la que permiten las actuales. Si bien la eficacia de la frenada es ampliamente suficiente en las primeras frenadas, cuando se insiste en una conducción a tope en bajada, se advierte un cierto alargamiento en las distancias al poco rato, a la par que un olor inconfundible nos indica que las pastillas están alcanzando temperaturas poco compatibles con su longevidad y también con su eficacia óptima. Ya sabemos que, antes o después. esto puede conseguirse en casi cualquier equipo de frenos de serie; pero, cuando se sabe que un cambio de llantas serviría para retrasar el problema un par de kilómetros de bajada más allá, o el par de minutos de puerto que todavía nos quedan por negociar hasta llegar al llano, es lástima que no se haya conseguido solventar el problema. Otra cosa sería que pidiésemos discos de mayor tamaño, porque el tipo de pinza empleado por Seat lo impide.

ACELERACIONES FULGURANTES

Llega el momento de pasar a la mecánica y a las prestaciones que de la misma se derivan. Comenzaremos diciendo que esta unidad del motor de 1.920 c, c. ha tenido el mismo comportamiento que la probada en el 132/2.000: comenzó gastando aceite, en forma incluso alarmante, hasta los 2.000/2.500 km. (recogimos el coche con sólo 730 km. en el contador); luego, se corrigió de forma espontánea y muy rápida, y en la segunda mitad de la prueba, a pesar de que el lógico envejecimiento del lubricante (a pesar de las sucesivas adiciones) siempre ayuda a que el consumo aumente, puede decirse que el gasto de aceite se había reducido a un nivel prácticamente despreciable. Está bastante claro, a nuestro juicio, que la nueva segmentación utilizada para estos motores es tan dura que tarda en ajustarse bastante más que en casos anteriores.

Por el contrario, el consumo de agua ha sido absolutamente nulo; el nivel del vaso de expansión seguía donde estaba, después de 5.000 km. largos de pruebas. La aguja de la temperatura, en cualquier tipo de viaje, se mantiene impertérrita en la misma posición, entre 114 y 113 de la zona de utilización. Tan sólo en ciudad sube algo más, aunque mucho menos que en los coches con electroventilador. Es una lástima que no haya forma de instalarle uno al 2.000, porque los 3 CV que, poco más o menos, pueda robarle el movido por correa, no es que le hagan falta, pero en un coche de su categoría, todo lo que sea incrementar la prestación debe ser bien recibido. Y también se disminuiría la rumorosidad mecánica, que curiosamente, resulta ser más baja de lo que sería lógico esperar en un coche como éste.

Con la misma culata y una carburación similar a la de su antecesor de 1.800 c. c., y un índice de compresión más bajo, el motor se comporta exactamente como sería de esperar: tira más en baja, y totalmente arriba incluso rinde menos que antes. Parece ser que, en la zona de las 6.000 r.p.m., ya no es la cilindrada la que cuenta, o al menos no tanto como la cantidad de mezcla que carburador, colector y culata son capaces de suministrar; y al resultar algo menos comprimida que antes, el rendimiento es más bajo. La razón de esto parece residir en que la caja de cambios está al límite absoluto de lo que es prudente aplicarle en cuanto a par máximo, al menos si se quiere mantener una longevidad mecánica suficiente. Es evidente que este motor, si se le hubiera mantenido la compresión de 9,8:1 (10 en la práctica) del anterior motor tipo FC, tendría una «patada» en baja y un genio en alta claramente superiores a los actuales; pero la prudencia mecánica, por lo visto, ha aconsejado no acercarse a los 17 m.Kg. de par máximo, que habrían podido conseguirse, e incluso superarse.

De todos modos, su actual curva de potencia es suficiente para que el 124/2000 sea el turismo de serie con más brillante presentación, en cuanto a aceleraciones y recuperación, que nunca haya ofrecido la industria nacional. Nuestros lectores recordarán las cifras de prestaciones facilitadas. La pasada semana, en comparación con el Lancia; eran buenas, pero no espectaculares. Ciertamente, habían sido conseguidas en las circunstancias más desfavorables: dos plazas, depósito recién lleno, y día de fuerte viento sesgado respecto a la pista. Como el FL-80, en particular, había sido probado de otra manera, decidimos repetir las pruebas, ya que la impresión subjetiva que teníamos, por como el coche andaba en carretera, era la de una prestación cuando menos igual a la del 1.800. Así que subiendo las presiones desde los 2 y 1,9 kg de uso normal con que habían sido realizadas las pruebas anteriores, dejando el depósito mediado de combustible, pasando la toma de aire a la posición de verano, respirando aire fresco (lo que demostró ser fundamental), y con el conductor solo a bordo, conseguimos en un día, sin apenas viento, las nuevas cifras que hoy ofrecemos. Comparando con la semana anterior, se advierte una ganancia notable, y comparando con las cifras del FL-80, que ofrecemos en paralelo para mayor facilidad, se puede apreciar lo que antes decíamos: hay más por abajo, y llega un momento en que la potencia, arriba del todo, comienza a ser menor.

Incluso nos atreveríamos a marcar límites: el motor tira más que el 1.800 hasta las 4.000/4.500 r.p.m. luego se iguala durante 1.000 ó 1.500 r.p.m. más, y a partir de 5.500/6.000 r.p.m., comienza a perder en la comparación. Traduciendo esto a carretera, quiere decir que se puede conseguir el mismo resultado que antes sin necesidad de tirar tan a fondo de vueltas, o también que la maniobra de adelantamiento resulta todavía fraccionalmente más sencilla que antes. Las cifras son clarísimas: en los primeros 400 metros, sea en el cronometraje que sea, el actual modelo consigue una pequeña ventaja, que se estabiliza en los 600 metros siguientes. La menor velocidad punta nos indica que, arriba del todo, hay un poco menos potencia. Tan sólo un coche había conseguido algún crono mejor que los del FL-80, dentro de los nacionales de producción de serie: el antiguo Coupé 1800 (siempre el mismo motor), que hacía los 400 metros de aceleración en 17"2, justo el tiempo que ha conseguido el 2.000; el peso era casi similar, pero los Coupé llevaban un grupo todavía más corto que éste, un 10/43. El FL-90, por tanto, iguala o supera a cualquier otro coche nacional en todos los cronos de aceleración y recuperación.

EL«CAZA-CX»

Es indudable que, para las tendencias actuales, el 90 va corto de desarrollo: una quinta de apenas más de 29 km/h. para su potencia. es hoy día casi una herejía técnica. Pero de ahí, sin olvidar sus 114 CV, por supuesto, proviene buena parte de su fantástica aceleración, y excepcional rendimiento en carretera, sea ésta virada o de tipo Redia. Realmente, para todo lo que no sea autopista pura, el desarrollo del FL resulta más que adecuado; pisando justo al tope donde comenzaría la apertura del segundo cuerpo, el coche se estabiliza, en llano, entre 145 y 148 km/h reales, correspondientes a 5.000 r.p.m. exactas, lo cual es un crucero Más que ampliamente suficiente para viajar en carreteras de doble sentido de circulación.

El incordio es que, si bien los consumos resultan francamente discretos para la prestación del coche (obsérvese el amplio cuadro-resumen, con especial atención a las velocidades mantenidas, y conseguidas), la autonomía que el ridículo depósito de 39 litros autoriza no permite hacer etapas de más de 300 km. con tranquilidad.

Comentario aparte merece la maniobra de adelantamiento, tal y como puede realizarse con este coche; la mejor demostración de que una reserva de potencia es seguridad, consiste en montar al incrédulo en este coche, y salir a carretera. Víctimas especialmente propicias para el fondo de sadismo que pueda haber en el conductor de un 2000, son los CX. Acostumbrados como están a que todo el mundo les respete en carretera, por la prestación de su coche, no comprenden muy bien que una especie de 124 rojo les siga insistentemente; pero menos comprenden aún que, en la aceleración subsiguiente a una maniobra relativamente lenta (salda de una curva algo cerrada, adelantamiento a un camión), el irreverente 124 les adelante en forma inmisericorde, por más que ellos aplastan hasta el fondo su acelerador (lo cual suelen hacer la mayoría, pero cuando ya es tarde para ofrecer resistencia). Apurando hasta 120 la tercera, y hasta 160 la directa, el CX queda irremisiblemente atrás. Citamos todo esto en plan anecdótico, pero significativo, porque el caso se ha planteado una docena de ocasiones, más o menos, a lo largo de la prueba.

CONCLUSIÓN

El FL-90 se pone en carretera por menos de 600.000 pesetas, seguro voluntario aparte. En su precio está el Supermirafiori 1600; algo más caros, el 150-GT y el R-18; de ahí para arriba, los coches de mayor lujo. En prestaciones, ya sabemos que ninguno puede plantarle cara, ni en eficacia sobre cualquier carretera que no sea pura autopista; en lujo, confort y presencia, incluso coches más baratos le superan. Pero una vez al volante...

Seat 600 Abarth

2010-12-18T12:20:00.001+01:00

La preparación deportiva mas conocida del 600 corresponde a los Abarth. Sin embargo Abarth, como marca, solo preparo coches en Italia. En España existian numerosos preparadores que utilizaban accesorios Abarth para realizar sus trucajes, con los que consiguieron imponerse en numerosas competiciones, siendo la familia Juncosa, posiblemente, la mas conocida.

El primer Fiat 600 fue enviado a Abarth a principios de 1956 y fue el comienzo de una afortunada asociación. El primer coche, conocido como Fiat Abarth 750, fue transformado en una maquina de competición capaz de alcanzar los 130 km/h. Recordemos que la velocidad máxima del Fiat 600 era por aquel entonces de tan sólo 93 km/h. La transformación incluía un aumento de la cilindrada a 767 cc, con un bloque completamente reformado que incluía pistones de alta compresión y válvulas aligeradas, y que estaba refrigerado por radiador de mayor capacidad.

El 750 alcanzaba los 100 km/h en 20 segundos, mientras que su hermano estándar lo hacia en 54 segundos. Acompañando a estas modificaciones, Abarth incorporó un nuevo cuadro de mandos con cuentakilómetros de mayor velocidad y tacómetro, una nueva bigotera y unas llantas características. Estaba decorado con unas bandas rojas en los laterales.

Entre 1960 y 1961, apareció el primer Abarth TC - Turisimo Competizione - 850, basado en el Fiat 600D. Con una cilindrada de 847 cc, el 850TC montaba un carburador Solex y una suspensión reforzada capaz de soportar los 52 CV y 147 Km/h del vehículo. Los frenos de tambor del 600D fueron sustituidos por frenos de disco para contener la potencia extra del coche, que lo disparaba de 0 a 50 Km/h en 3,5 segundos y de 0 a 100 en 12,4 segundos.

En 1962 apareció el 850TC Nurburgring Corsa, con una potencia de 62 CV. Fue el primer Fiat Abarth con un radiador auxiliar situado en la parte frontal. Posteriores modificaciones impulsaron el coche a la velocidad máxima de 180 Km/h, llegando a ser uno de los coches de serie más espectaculares que jamás han rodado por el circuito de Nurburgring.

Mientras tanto, algunos experimentos utilizaron el motor del 600 para construir el DOCH de un litro, derivado del de 750 cc, llegando a estar el Fiat Abarth 1000TC listo en 1961 con una cilindrada de 982 cc. Pensado más para la circulación diaria que para la competición, tenia una velocidad máxima de 150 Km/h y 68 CV. Sin embargo, en la competición, los Fiat Abarth 750, 850 y 1000 fueron los máximos rivales de los Mini-Cooper, que ya habían ganado muchas carreras.

La serie II del Fiat Abarth 1000TC comenzó a aparecer en 1964. Fue necesario incrementar la refrigeración y por ello se aumento el tamaño del radiador frontal. Para mejorar la refrigeración y la estabilidad se colocaron unas varillas que mantenían completamente abierto el capó del motor. Con 76 CV a 7000 rpm alcanzaron la muy considerable velocidad de 190 Km/h.

Un año más tarde, en 1965, apareció la serie III, claramente diferenciada por el prominente paragolpes delantero de fibra, que ahora alojaba dos radiadores auxiliares, uno de agua y uno de aceite. Con 80 CV a 74000 rpm y velocidad máxima de 192 Km/h, no duró mucho antes de que saliera la serie IV, con 85 CV a 7600 rpm y 195 Km/h.

El último Abarth basado en el Fiat 600 fue el 1000TC Radiale. Con dos carburadores weber 40 DCOE, caja de cambios de cinco velocidades y 106 CV, fueron terriblemente potentes, llegando a 208 Km/h. Posteriormente, en 1970, se mejoró el rendimiento mediante la modificación de los carburadores. La potencia máxima fue de 112 CV a 8200 rpm y alcanzaron la increíble cifra de 215 Km/h.

BMW 3.0 CSL

2010-12-18T12:04:00.001+01:00

A principio de los años sesenta se creó el Campeonato de Europa de Turismos (ETCC), dicho campeonato alcanzó pronto un gran éxito con lo que numerosos fabricantes mostraron interés por el mismo. El arma definitiva de BMW para afrontar dicho reto fue el BMW 3.0 CSL. Derivaba del coupé CS 3.0, un elegante y rápido deportivo al que se sometió a una importante cura de adelgazamiento. Con ello se consiguió un excelente automóvil capaz de circular legalmente por carretera abierta o de triunfar en los circuitos más exigentes.

El CSL fue el primer producto que salió de la recién creada filial deportiva de la marca bávara BMW Motorsport, mostrando por primera vez los característicos colores rojo, azul y purpura que se asocian a los BMW más deportivos. Por tanto podemos considerarlo el padre de todos los modelos "M" posteriores, una descendencia distinguida sin duda. También tiene el honor de ser el primer BMW Artcar, mezclando el arte con la tecnología dos unidades del CSL fueron decoradas por el escultor Alexander Calder y por el pintor Frank Stella.

En su versión de calle el CSL es un esbelto coupé de cuatro plazas de tamaño considerable, alcanzando una longitud total de 4,6 metros. La carrocería sigue las lineas imperantes en los BMW de su época, un coche bastante discreto en el que sólo la medida de los neumáticos o la discreta banda que recorre el lateral nos advierten de que no es un automóvil como cualquier otro. En cuanto al motor, el seis cilindros de tres litros era capaz de proporcionar en sus primeras versiones alimentadas por carburador los 180 caballos de potencia, llegando a los 206 en las últimas versiones alimentadas por inyección.

La evolución del CS en CSL incluía entre otras mejoras puertas y capó fabricados en aluminio, ventanillas en plexiglas, suspensiones más firmes, neumáticos de mayor tamaño y asientos deportivos. Con estas modificaciones se conseguía bajar el peso en 181 kilogramos lo que cambiaba totalmente el comportamiento del coche.

Pero el CSL demostró tener problemas de estabilidad en circuito, la elevada potencia que proporcionaba el seis cilindros (con potencias que alcanzaron los 480 cv) hacía que el coche fuera demasiado nervioso lo que limitaba su efectividad. Para solventar el problema BMW elaboró un espectacular kit aerodinámico que aumentaba la estabilidad del mismo al usarlo en competición. Debido a lo llamativo de las modificaciones pronto el CSL fue conocido como el Batmovil, apodo con el que ha pasado a la historia.

El resultado del CSL en competición fue altamente satisfactorio, proclamándose vencedor del Campeonato de Europa de Turismos en 1973, 1975, 1976, 1977 y 1978. Solamente se le escapó el título en el año 1974, año en el que Ford obtuvo la victoria con el Escort RS 1600.

La producción total del 3.0 CSL alcanzó las 1.096 unidades, es por tanto un automóvil relativamente escaso. En cuanto a su cotización actual he encontrado un rango de precios que se mueve entre los 60.000 Euros y los 80.000 Euros. Por poner un precioso ejemplo, por 49.000 Libras nos podemos hacer con un espectacular CSL Batmovil Grupo 5. El que pueda pagarlo, claro.

Ficha técnica (Versión de 1973):

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1971-1975

MOTOR

Fabricante: BMW
Posición motor: Delantero longitudinal
Configuración: 6 cilindros en línea
Cilindrada: 3.153.00 cc
Diámetro / carrera: 89,2/84,0
Compresión: 9,5:1
Distribución: 2 válvulas por cilindro, SOHV
Alimentación: Inyección Bosch
Aspiración: Natural
Potencia/régimen: 206 CV 5.600 Rpm
Par/régimen: 286,0 Nm/4.200 Rpm

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual 4 velocidades sincronizadas y M. A.

CHASIS

Carrocería: Coupé de cuatro plazas
Tipo: Monocasco de acero con paneles de aluminio
Suspensión delantera: Independiente (McPherson)
Suspensión trasera: Independiente (Brazos semicolgantes)
Dirección: Piñón y cremallera
Frenos: Discos 272 mm

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 4.630/1.730/1.370 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.470(del)-1.426(tras)/2.625 mm
Peso en vacío: 1.165 Kg
Medida llanta: 7J 14
Medida neumáticos: 195/70 VR 14
Capacidad del depósito: 78 l

PRESTACIONES

0-100 km/h: 7,3 segundos.
Velocidad máxima: 220 km/h

"El Circuit 2010" Video

2010-11-12T20:38:00.003+01:00

"El Circuit 2010" 1ª part

2010-11-12T18:41:00.004+01:00

...petita recta rápida amb curva oberta ala dreta...

...curva 90º esquerra...

...forta frenada !!!....

...mini recta amb poca frenada per anar a la dreta...

...curva a dretes rapida...

(segueix 2ªpart)

"El Circuit 2010" 2ª Part

2010-11-08T12:40:00.011+01:00

...curva a dretes...

...recta de can Pla...
..."S"curta i rapida...
...accelerant...
...dreta rapida amb frenada al final...

...esquerra llarga...

...dreta rapida a fons...

...frenada i..

...a la dreta fort ...

...curta a esquerres,per...

accelerar fort !!!

...a fons i preparats per frenar,curva esquerres....

...recta curta i a frenar una altre vegada...

preparar per una "S" suau a dretes...

...per una llarga d´esquerres

preparats per sortir accelerant...

per empalmar aquesta recte de uns 80 mts...amb curva de 90º a dretes

sortin de la curva a dretes ,mini recta a fons !!! i despres ...

última curva cap a la dreta...

Aqui, en aquesta recta, finalitzaba la pujada cronometrada
Fi del tram de proves

Cotxes

2010-11-06T20:10:00.007+01:00

Renault 8

Talbot Horizon GL

Opel Astra

Renault Laguna

Ford fiesta XR2 Mk1 de 1981

Peugeot 205 GTX

Volkswagen Golf CL

Volkswagen Golf SDI

Seat 127

2010-11-06T19:32:00.005+01:00

Simca 1000 Rallye

2010-11-06T19:16:00.005+01:00

Cinco años han transcurrido entre la aparición del Simca 1.000-GT Rallye y la de su actual sucesor, el 1.000 Rallye; seis años, si contamos al primitivo 1.000-GT. Es mucho tiempo, y las condiciones del mercado, y de las infraestructuras vial, económica y deportiva, han sufrido grandes transformaciones. El coche, básicamente, sigue siendo el mismo; o más exactamente, responde a la misma filosofía: una versión «deportiva» del Simca 1.000, ofrecida a un precio bastante asequible. ¿Cómo cumple su objetivo el 1.000-Rallye, en 1976?

Nos ha parecido interesante volver la vista atrás, y recordar la impresión que nos dejó, en su memento, el 1.000-GT Rallye. Lo más positivo del coche era el motor (prestación y consumo), la transmisión, la dirección y los frenos. Todas estas virtudes permanecen intactas. En la parte negativa figuraba la estabilidad, los problemas de calentamiento y toma de admisión, la fragilidad del escape y los respaldos de los asientos. Pues bien, todas estas críticas han recibido adecuada solución.

A la vista de ello, podría pensarse que el actual 1.000 -Rallye es un coche perfecto. No es así. Por una parte, esto sería olvidarse de los cinco años transcurridos, que pesan, y bastante; por otra, con las modificaciones realizadas para eliminar los problemas antes citados, se han introducido otros factores que resultan negativos a la hora de enjuiciar el coche. Además, conviene tener en cuenta los rivales comerciales con que se encuentra.

Entonces, tan sólo el R-8 TS (un coche muy similar) estaba en su misma categoría; hoy en día, sigue presente el mismo coche (aunque al final de su carrera), pero ha aparecido su sucesor, el 5-T5, ha dado tiempo a que aparezca y desaparezca el Mini-Cooper, e incluso podríamos considerar al Seat 1.200 Sport, a no ser porque su precio lo sitúa en otra categoría. El panorama es, pues, radicalmente distinto al que se ofrecía en 1971 ante el 1 .000-GT Rallye.
UN «RALLYE» EN TODA LA REGLA
Cuando un coche es presentado bajo esta denominación, lo menos que puede esperarse de él es que, aparte de correr más o menos, frene y se sujete en curva de forma impecable. El actual 1.000-Rallye es el primer Simca español que, de serie, cumple a la maravilla estas exigencias. Del antiguo GT-Rallye criticábamos su reparto de pesos, su altura y sus llantas. Todo ha sido modificado.
Mediante el traslado de radiador y batería al compartimiento delantero, el reparto de pesos, con depósito de gasolina lleno, pasa de ser un 37/63 a un 40/60; supone quitar 25 kg. del tren posterior, y pasarlos al delantero. La influencia de esta variación es importante; pero sobre todo, en conjunto con las otras modificaciones.
La suspensión, especialmente atrás, ha sido claramente rebajada. Con esto se consigue una doble ventaja: hacer descender el centro de gravedad del coche, disminuyendo la tendencia al vuelco, y darle a las ruedas traseras una caída negativa próxima a los tres grados. Delante, la caída teórica es nula, pero en cuanto el ballestón cede un poco, pasa a ligeramente negativa también. Con un tarado de amortiguación claramente más duro que en otras versiones, la capacidad adherente del coche se incrementa de forma asombrosa.
Si a esto añadimos las llantas de 5 pulgadas, frente a las de 4 con que empezó el modelo, o de 4,5 con que luego siguió, tenemos un cuadro completamente distinto al del GT-Rallye de hace 5 años. Nuestro coche de pruebas iba dotado, incluso, de la opción de neumáticos XAS-FF, con una adherencia muy superior a la del neumático de serie. No se crea que esto es en principio, una ventaja; sabido es que manifestamos una cierta aprensión a los neumáticos de gran adherencia en los coches «todo atrás». El hecho de que en el Rallye se pudiese aprovechar a fondo la adherencia disponible, es señal de que la suspensión está perfectamente lograda en lo que a estabilidad se refiere. Eso sí, con menos de 15.000 Km., los neumáticos traseros estaban totalmente lisos por su hombro interno.
El aspecto negativo de esta suspensión es que resulta una verdadera «tabla». En cuanto salimos del más perfecto asfalto, conviene apretar los dientes, so pena de morderse la lengua al menor bache. Como los asientos delanteros, muy buenos en cuanto a sujeción del cuerpo, no brillan precisamente por el grosor de su mullido, el resultado es que el confort del coche es, cuando mucho, simbólico.
La dirección y los frenos ya son bien conocidos. Digamos que a la dirección es ahora cuando se le saca todo su partido; su rapidez y precisión destacan más ahora que el coche no serpentea, y cuando el “sobreviraje" no aparece más que al límite extremo. ¡Y pensar que, al sacar Simca la dirección de cremallera, eran mayoría quienes le achacaban a la pobre los problemas de estabilidad del coche!
Este Rallye no trae servo-freno. Por su peso y prestación, el coche está en el límite dudoso entre si debe llevarlo o no; para quien practique una auténtica conducción deportiva -única razonable de comprarse este coche-, creemos que así está bien, a condición de llevar todo el sistema escrupulosamente revisado: zapatas traseras aproximadas al máximo, y circuito hidráulico bien sangrado.

AL VOLANTE
Básicamente, el 1.000-Rallye es un coche para conducirlo; con espíritu espartano y mucha confianza en quien se pone al volante, se puede ir en el «asiento del miedo»; ocupar las plazas traseras es una utilización marginal, como para ir al cine o poco más. No es que no haya sitio; se trata de un Simca 1.000. Simplemente es que la falta de confort, el poco recorrido de suspensión y el planteamiento básico del coche no están muy acordes con una utilización a plena carga. Puede hacerse pero a base de una mentalidad muy ascética por parte de todos los ocupantes.
Así pues, vamos a enfocar el coche bajo el prisma casi exclusivo del conductor, que es quien le va a sacar el gusto. La postura al volante, de tamaño adecuado, es buena, aunque el respaldo no sea regulable en inclinación, porque tiene la correcta. Realmente, ni el volante ni el «baqué» son de la máxima calidad; el primero tiene una costura demasiado grosera por el interior, y en cuanto al segundo, resulta un poquito corto en el asiento, y su forma da lugar a que el codo choque al cambiar a 2.ª y a 4.ª. Aunque esto último quizá deba achacarse, más bien, a que la palanca queda demasiado baja. Por lo demás, para conducir de día y en seco, basta con apretarse el cinturón, y darle gusto al pie derecho.
Las cosas empiezan a estropearse cuando llueve. Cierto que hay luneta térmica, y que el sistema de calefacción y ventilación, si bien anticuado en su diseño y mandos, es eficaz Pero el problema clave es ver por dónde se va. Nos referimos a la total inadecuación del limpiaparabarisas. Si bien sus escobillas eran bastante buenas, y limpiaban bien por donde pasaban, su velocidad y su campo de acción resultan inaceptables. Una velocidad única, y con 44 batidas por minuto es lo más lento que hemos encontrado nunca, incluso en la variante lenta de los sistemas de doble velocidad. Por si fuera poco, la altura es ridículamente corta, y junto al pilar izquierdo queda un triángulo sin limpiar de enormes dimensiones, muy peligroso en curvas a izquierdas. Por su parte, el lavaparabrisas es a base de dedo. El conjunto es, en pocas palabras, inaceptable.
Cuando se hace de noche, el problema son los faros. El equipamiento, en sí, resulta bueno. Dos grandes faros clásicos, apoyados por dos “largo alcance” de halógeno; en todo caso, se podría poner el reparo de que el paso de larga a cruce produce algo de oscuridad durante unos segundos. Pero lo realmente criticable es que, con la posición que llevan, los faros auxiliares no soportan un solo aparcamiento, sea propio o extraño. Como el coche va muy bajo de morro, y su parachoques otro tanto en relación al coche, el resultado es que los faros quedan justo a la altura del parachoques trasero de la mayoría de los demás coches. La consecuencia es que los faros de quedan en la clásica postura de cazar lechuzas. Y regular “a ojímetro” unos proyectores de profundidad son ganas de perder el tiempo. Debían ir situados más altos, y encastrado en el frontal.
Detalles positivos son el retrovisor carenado de puerta, y las ráfagas de “largas”; negativo, que los quitasoles no sean orientables lateralmente.

UN MOTOR MAGNIFICO... PARA TURISMO

Si bien es cierto que las cualidades ruteras del 1.000-Rallye son irreprochables, la verdad es que su componente más destacado, a nuestro juicio, es el motor. Los problemas de calentamiento que, en cuanto se exigía algo de potencia, afligían al GT-Rallye, han desaparecido al trasladar el radiador al morro; junto con ello, la toma de aire para el carburador, demasiado caliente, también se ha subsanado.
No recordamos, desde hace mucho tiempo, o quizá nunca, un motor con un comportamiento tan limpio, tan suave y tan redondo en toda la gama de regímenes, desde poco más de 1.000 hasta pasadas las 6.500 rpm. Tira con fuerza, sin fallos en la aceleración, se pise poco o mucho el pedal, respondiendo a la menor presión sobre el mismo. Una auténtica delicia. El carburador monocuerpo de 34 mm. siempre ha sido la realización cumbre de Solex, y en este motor lo demuestra sobradamente, tanto más cuanto que el consumo global del coche (véase resumen de pruebas) es sumamente discreto; en función de su prestación y del tipo de conducción a que ha sido sometido.
Conviene recordar que, si bien las roturas del escape a base de tubos han desaparecido, también se ha ido con ellas el beneficio que representaba un colector de tubos independientes. Este motor tiene el equipamiento teóricamente más humilde que se puede tener: un carburador monocuerpo, y un escape con colector en fundición, de diseño 4 a l, pero de un palmo de longitud útil. No obstante, su prestación, es magnífica, incluso más agradable en la práctica de lo que las cifras dan a entender.
En reprís en 4.ª, el Simca bate claramente al R-5 TS, y no digamos al Seat 1200-Sport, tanto en los 400 como en los 1.000 metros, y eso que les concede 35 kg. de peso de ventaja. Tan sólo el Mini Cooper es superior, pero con 125 kg. menos de peso, y un desarrollo más corto, de 25,8 km/h. En aceleración, anda como el Mini Cooper y bate al 5-TS, aunque debe inclinarse ante el Seat, con mejor aerodinámica y carburador de dos cuerpos. En punta, el Simca, 5-TS y Mini-Cooper están justo en los 150, mientras que el Seat se acerca, a los 160. Habida cuenta de la aparente modestia de su mecánica, de su peso ya un tanto elevado, y de su dudosa aerodinámica el resultado es de lo más elogioso para el motor, que está muy bien servido por una transmisión que si bien demasiado «larga» para un uso de competición, está perfectamente adecuada para una conducción deportiva por carreteras de todo tipo, cuidando en cierto modo el consumo y una marcha de crucero desahogada (legalismos aparte, claro). En cuanto a su funcionamiento, la aguja del manómetro se mantiene tercamente entre 5,5 y 6 kilos, se haga lo que se haga con el cambio y el régimen de utilización, la del termómetro se queda clava da también en una posición fija por debajo de la mitad del sector de utilización normal. En 3.000 km no hemos observado el menor consumo de aceite; aunque el lubricante ya tenía 1.000 km. de uso cuando lo cogimos, su nivel permaneció en la línea del «máximo» hasta el final.
Este es el motor que sería deseable encontrar en un coche de turismo, para poner entre las manos de todo el mundo; tirando desde 1.500 rpm., aceptando un uso mínimo del cambio, pero también muy a gusto si no se le deja bajar de 3.500 rpm. ni por un momento. Un buen motor de turismo, de comportamiento tan generoso como éste, acepta perfectamente una conducción deportiva; por el contrario, muchos motores falsamente «deportivos», no admiten utilizarlos de forma civilizada, so pena de ofrecer una prestación decepcionante.

LA OTRA CARA DE LA MONEDA

Pero todas estas virtudes, tanto de comportamiento rutero como de rendimiento motriz, no pueden ocultar el paso de los años: el Sima 1.000, como diseño global de coche, como robustez de estructura incluso, está ya un tanto superado. Mucho nos tememos que su monocasco no está en condiciones de soportar el castigo que sus prestaciones y estabilidad pueden hacerle sufrir sobre una carretera de orden secundario. Es posible que la afición del conductor pueda superar la dureza de las reacciones, pero no pondríamos la mano en el fuego en cuanto al coche en sí.

Una carretera virada, pero de buen pavimento, es el terreno predilecto para que se desenvuelva el 1.000-Rallye. Sobre un trayecto así, sin duda es más eficaz que cualquier tracción delantera, con la posible excepción de un 1200-Sport; por ahí se andarían.

En cuanto a cantidad y sobre todo calidad de equipamiento, este coche supone un retroceso respecto al GT-Rallye, que era más lujoso. Su cuadro de instrumentos no es sino una simp1e chapa con agujeros para la instrumentación. El equipo de climatización -que es aficaz, como ya dijimos- tiene unos mandos inalcanzables con el cinturón correctamente puesto.

Claro que, en buena parte, este coche se compra pensando en prepararlo para la competición. Existen dos alternativas: o hacerlo «Rallye-2» francés por similitud, para competir en Grupo 1, o bien hacerlo directamente Grupo 2, más o menos «apretado» en función de las aspiraciones deportivas que se tengan. Pero esto ya es un tema de nuestra sección deportiva, o del «Consultorio»; el «Banco de pruebas» se termina aquí, con el coche de serie, tal como se vende.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
Posición: Posterior longitudinal. inclinado 15 grados a la izquierda. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 76,7/70 milímetros. Cilindrada: 1.294 c. c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación.-Un carburador vertical monocuerpo Solex 34 BICSA-4. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación.-Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: Tres litros. Cambio de aceite: 2.75 litros.

Refrigeración por líquido.-Arrastre ventilador: Mótor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: Siete litros.

Distribución.-Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido.-Delco: Bosch JFU-4. Bobina: Gemsa BD 12-22. Bujías: Champion N-9 Y.

Rendimiento.-Compresión: 9,5 : 1. Potencia: 63 CV. DIN a 5.600 r. p. m. Par motor máximo: 10 mkg. DIN a 2.400 r.p.m.

TRANSMISION
Embrague.-Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro fiel disco: 180 milímetros. Mando: Hidrálilico.
Cambio de marchas.-Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: Primera, 3,546:1; segunda. 2,118:1; tercera, 1,409:1; cuarta, 0,963:1.
Grupo y diferencial.-Disposición motriz: Motor trasero, por detrás del diferencial. Tipo del grupo: Cónico hipoide. ¡Reducción: 4,111: 1 (9/37). Desarrollo final de la transmisión: 26,07 kilómetros por hora a 1.000 r.p.m. en cuarta.

BASTIDOR
Estructura portante.-Carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones.-Delantera: Ruedas independientes, triángulos superiores y ballestón transversal. Tipo de resorte: Ballestón transversal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Trasera: .Ruedas independientes, con brazos oscilantes de eje oblicuo. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No.
Frenos.-Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: No. Dispositivo antiblocaje: No.

Tipo delanteros: Disco. Diámetro, 234 mm. Area barrida. 1.044 cm2.
Tipo traseros: Tambor. Diámetro, 216 mm. Area barrida. 475 cm2.

Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.519 cm2.
Dirección.-Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 16.6: 1. Diámetro de giro: 9,1 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,25. Arbol de dirección: Con junta cardánica. Servo: No. Diámetro extremo del volante: 36 centímetros.
Ruedas.-Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cinco pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 145 HR-13. Marca: Michelin XAS-FF (opcionales).
Equipo eléctrico de 12 voltios.-Generador: Alternador Femsa, tipo ALG/ 12N-10, de 470 vatios y 33 amperios. Regulador: femsa GRO 12-7. Batería: Varta, de 36 A.h. Motor de aranque: Femsa MTV 12-5
Depósito de combustible.-Situación: Posterior, bajo el asiento. Capacidad: 36 litros

CARROCERIA
Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos "baqués”; detrás, corrido.

Dimensiones.-Batalla: 2,22 metros. Vías: 1,28/1,28 metros (delante/detrás). Longitud: 3,84 metros. Anchura: 1.48 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso.-En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 810 kilogramos. Con depósito lleno (en báscula): 834 kilogramos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 39,8/60,2 por 100 (depósito lleno).

Anton Fischhaber´s

2010-11-06T12:25:00.006+01:00

6th Coppa Intereuropa, 6 Ore di Monza, Trofeo E. Mattei 2.9.1973 14 Porsche 911 Carrera RSR #911 360 1159 - Porsche /Bonomelli F6 2v SOHC 2940 cc GT3.0(I)Closed bodywork Rear-engined Driven by: Ennio Bonomelli (I)/Anton Fischhaber (D)

Porsche 908/03 #008 - Porsche 908 F8 2997 cc N/A
S3.0 Reinhold Jöst (D) Open bodywork Mid-engined
Driven by: Reinhold Jöst (D)/Mario Casoni (I)/Paul Blancpain (CH)listed, never drove: Dieter Schmid (D), Anton Fischhaber (D)

Mistrovství Evropy, Grand Prix Brno 12.6.1983 Alfa Romeo Alfetta GTV6 -Alfa Romeo Driven by: AntonFischhaber (D)/Mario Ketterer (CH)

58 Rallye Costa Brava

2010-11-06T11:01:00.003+01:00

57 Rallye Costa Brava

2010-11-06T10:56:00.001+01:00

trobat per internet

2010-11-06T01:11:00.002+01:00

Dejo aquí un link de un Blog que para algunos puede ser muy interesante e incluso para los padres de alguno

http://magicmontseny.blogspot.com

Se trata de un Blog particular dedicado exclusivamente a la recompilación de información,imágenes y vídeos de lo que fué la mítica Subida a Sta.Fe del Montseny desde el 1964 hasta el 1989 puntuable por el campeonato Nacional y Europeo de Montaña.Pilotos como Mauro Nesti,Gerhard Schneider,Juan Fernandez,Gerard de la Casa,Hermanos Almeras,Andrés Vilariño,Herbert Stenger,Aitor Zabaleta,Eugenio Baturone,Michel Pignard,Victor Abraham y algunos más...Fórmulas y barquetas como McLaren,Brabham,Ralt,Selex,Reynard,Osella,Lotus,Lola,toj...Carrozados como BMW M1,Porsche 935,Simca,Porsche Carrera,Alpine 1800,Abarth...Se vé que mis padres ya me traian de muy pequeño por esos lares con mi hermano,pero yo que ni me acuerdo! Por casa guardamos algunos carteles con la lista oficial de inscritos de esos 70's y 80'sAdemás de fotos,hacia a bajo del blog hay algunos vídeos de barquetas muy impactantes!

Rolf Stommelen

2010-11-06T00:04:00.004+01:00

Rolf Stommelen
Rolf Stommelen (11 de julio de 1943 - 24 de abril de 1983) fue un piloto de carreras alemán. Participó en 63 campeonatos de la Fórmula Uno, llevándose un podio, y acumulando 14 puntos en los campeonatos. También participó en numerosas carreras amistosas de la Fórmula Uno.

F1 del ayer: GP. de España de 1975.

El famoso circuito de Montjuich, en Barcelona, fue protagonista del caótico GP. de España de 1975

El 27 de abril de 1975 tuvo lugar una de las carreras más extrañas de la historia de la F1 y que desgraciadamente también fue luctuosa.
Los problemas comenzaron con el desacuerdo entre la asociación de pilotos de grand prix (organización comparable a la FIA actual en poderío) y la organización de la carrera debido al mal estado de algunos guard-rails. En algunas partes de la pista se habían puesto tres filas de guard-rails por un pedido de los pilotos. Recordemos que Montjuich era una pista que prácticamente iba encajonada entre vallas metálicas en gran parte del recorrido.
Después de que un jóven tío Bernie (ya en esa época hacía de las suyas) convenció a la mayoría de pilotos a largar la carrera, la “huelga” fue levantada por todos los pilotos que comprobaron que las barreras estaban reparadas. El único que no lo hizo fue Emerson Fittipaldi que armó sus valijas ese domingo en la mañana y se fue a casa, junto con Arturo Merzario y Wilson Fittipaldi quienes sólo dieron una vuelta a manera de protesta…

Las cosas iban a ir aún peor en carrera; Rolf Stommelen y Carlos Pace se enfrascan en una lucha rueda a rueda en el rasante, cuando sucede lo inesperado: el coche de Stommelen pierde su alerón trasero descontrolándose completamente y golpeando contra el rail del lado izquierdo. El elemento, triple en este lugar, se comba ante la violencia del impacto, pero aguanta bien, y el coche sale rebotado haciendo trompos hacia el lado derecho de la pista en dirección al rasante. Al cruzarse con el Brabham de Pace, los dos coches se tocan, perdiendo la rueda trasera derecha el de Carlos y elevándose el del alemán, que en un vuelo escalofriante aterriza sobre el guard-rail cabalgándolo durante un interminable instante antes de golpear una farola, que estaba junto a unas redes de contención del publico, y que hace pivotar definitivamente el coche derribando en su loca carrera la alambrada y cayendo en una zona reservada para los periodistas, con el irremediable y trágico resultado de cinco personas muertas y también una docena de heridos de diversa gravedad.
Rolf Stommelen sufrió siete fracturas en piernas brazos y costillas salvando milagrosamente la vida. Carlos Pace pudo detener su bólido apoyándolo sobre la barrera sin sufrir lesiones. La carrera siguió aún cuatro vueltas más. Parece ser que la rotura de los cables telefónicos impidieron la comunicación del alcance de los hechos a la dirección de carrera…
Ese día Montjuich vió su último ganador de F1 en la figura de Jochen Mass con un McLaren y el circuito terminó eliminado del mundial por el accidente relatado. Fue además la primer carrera de la historia de F1, en otorgar la mitad de los puntos ya que se detuvo con 29 vueltas.

Fotos antigues Montseny

2010-11-04T21:39:00.005+01:00

Osella BMW

Ford Sierra Cosworth i BMW M3

BMW M3
Ford Sierra Cosworth

Ford Sierra Cosworth

Peugeot 205 GTI

Porsche 911 Turbo

Fotos Genís

2010-11-04T21:27:00.004+01:00

Walter Röhrl

Kenny Roberts

Barry Shenne

Max Biaggi

Kenny Roberts Jr.

Alex Barros

Joan Garriga

Carles Cardús

Fabulós video de la pujada al Montseny a finals dels anys 70

2010-11-01T12:46:00.000+01:00

Montseny-Guilleries

2010-09-12T19:15:00.009+02:00

Rallye Guilleries 2010,Mitsubishi Evo 10
Joan Ollé - Subaru Impreza WRC - Ral-li Guilleries 2007Jordi Zurita - Peugeot 307 WRC - Rallye Guilleries 2007

Pep Basas y Josep Autet con Bmw 325 i en el Costa Brava de 1987, en Sant Hilari
Jaume Pons-Pou en el Costa Brava de 1987 con Lancia Delta 4 WD en su paso por el cruze de Sant Hilari

Servia con Golf en Sant Hilari en 1987, en el Costa Brava

Salvador servia en Sant Hilari en 1987 ,también en el Costa Brava
Lancia 037 de Servia en Sant Hilari 1986

Salvador servia con Lancia 037 en el costa Brava de 1985
Salvador Servia en el tramo de tierra del Subira en Sant hilari Sacalm, 1985
Lancia 037 Rothmans de Servia,1985
Servia con Lancia en Sant Hilari Sacalm,1985
Carlos Sainz y Antonio Boto en el Criterium Guilleries 1985, con Renault 5 Turbo

Ford Fiesta S 1300, Rallye Montseny Guilleries 1984

Salvador Servia Rallye Catalunya 1984 con Opel Manta 400, en su paso por Sant Hilari

Seat Panda 1984
Seat Panda,Montseny Guilleries 1984
Talbot Samba Rally , 1984

Rallye Montseny Guilleries 1984

Xavi Morera con Porsche 911 carrera en 1983 Montseny-Guilleries

pep Bassas Renault 5 alpine 1983

Hnos. Santacreu en el tramo de tierra del Montseny Guilleries con un Opel Ascona 2000, 1983
Salvador Servia con Ford Fiesta en 1981
Beny Fernandez con Fiat 131 abarth Lubrifilm en el Guillerias de 1980
Bragation en 1979 con Lancia Stratos

Salvador Servia Fiat 131 Abarth 1978

Salvador Servia con Seat en el Montseny Guilleries de 1977

Salvador Servia en el Montseny Guilleries de 1975 con Seat 1430

Girona -Guilleries 1985

2010-09-12T19:15:00.000+02:00

El Montseny sempre fa olor a benzina

2010-05-30T20:43:00.021+02:00

Rallye Guilleries 2010,Mitsubishi Evo 10
Joan Ollé - Subaru Impreza WRC - Ral-li Guilleries 2007Jordi Zurita - Peugeot 307 WRC - Rallye Guilleries 2007

Pep Basas y Josep Autet con Bmw 325 i en el Costa Brava de 1987, en Sant Hilari
Jaume Pons-Pou en el Costa Brava de 1987 con Lancia Delta 4 WD en su paso por el cruze de Sant Hilari

Servia con Golf en Sant Hilari en 1987, en el Costa Brava

Salvador servia en Sant Hilari en 1987 ,también en el Costa Brava
Lancia 037 de Servia en Sant Hilari 1986

Massimo Biasion,Lancia 037 Sant Hilari Costa Brava 1985

Mario Pregliasco,Lancia 037 Costa Brava 1985

Carlos Sainz y Antonio Boto en el Criterium Guilleries 1985, con Renault 5 Turbo

Ford Fiesta S 1300, Rallye Montseny Guilleries 1984

Salvador Servia Rallye Catalunya 1984 con Opel Manta 400, en su paso por Sant Hilari

Seat Panda 1984
Seat Panda,Montseny Guilleries 1984
Talbot Samba Rally , 1984

Rallye Montseny Guilleries 1984

Xavi Morera con Porsche 911 carrera en 1983 Montseny-Guilleries

Salvador Servia con Seat en el Montseny Guilleries de 1977

Salvador Servia en el Montseny Guilleries de 1975 con Seat 1430

Videos de subidas actuales

2010-05-09T19:39:00.004+02:00

Mercedes 190 RM V8 Judd

BMW 320is E30

LAS BARQUETAS

2010-05-09T19:17:00.019+02:00

Horatiu Ionescu Cristea - Memorialul Ludovic Balint - Osella PA20S - Mansa 1 Concurs - On Board

Bassi Ettore, Osella Pa21 Catapano Corse, On Board Fasano 09

Moratelli Breda Bmw Trento-Bondone 2009

Osella

2010-05-09T18:39:00.005+02:00

Osella - BMW

Montseny 1974

2010-05-02T19:44:00.004+02:00

"La vanguardia", miercoles 15 de mayo de 1974
AUTOMOVILISMO:

XI Carrera en Cuesta al Montseny, puntuable para el Campeonato
de Europa de Montaña , Entre los primeros inscritos figuran varios coches de Fórmula 2

BMW,Motorsport y Alpina

2010-05-02T13:07:00.010+02:00

BMW Motorsport GmbH BMW 320i Turbo (Ronnie Peterson)

BMW 320i

Team GS-Tuning, -Autohaus Gerhard Schneider BMW 320i

BMW-Alpina BMW 3.0 CSL

Jagermeister-Alpina BMW 3.0 CSL (Niki Lauda)

BMW Motorsport BMW 3.0 CSL (Hans Stuck)

BMW Motorsport BMW 3.0 CSL

Team Schnitzer Motul BMW 2800 CS

Montseny 1988

2010-05-01T21:09:00.005+02:00

Mauro Nesti con Osella BMW a 5´.21".382 a 116,315 km/h
A. Vilariño con Lola a 4"533
Juan Fernandez con Osella BMW a 8"502
H. Stenger con Osella a 10"872
Joan Vinyes con Lola BMW a 14"563
M. Martinez con Martini Alfa Romeo a 18"320
J. Tormez con Alfa Romeo a 24"056
Aitor Zabaleta con Lola BMW a 25"258
Buttenhoff con Lola BMW a 31"217
J.P. Dossieres con BMW M3 a 51"495

Montseny 1988

2010-05-01T20:33:00.007+02:00

Hemeroteca de La Vanguardia, lunes 9 de mayo de 1988
Mauro Nesti repitió victoria en una prueba que terminó en tragediaUna espectadora que presenciaba la XXV carrera en Cuesta al Montseny, disputada ayer, resultó muerta al salirse de la calzada uno de los participantes y enbestir a un grupo de personas, entre los que hubo, además,tres heridos. El italiano Mauro Nesti (Osella) fue el vencedor de la prueba, que Organizaba el Real Automóbil Club de Catalunya y era puntuable para los Campeonatos
de Europa. España y Catalunya.
La espectadora fallecida es María Salud Carrasco López que sufrió un traumatismo cráneoencefálico cerrado y, pese a ser trasladada a toda urgencia al hospital de Sant Celoni, falleció a poco de ingresar. Los heridos son Rafael Ceballos González que sufre arrancaniento parcial de pabellónau -ricular izquierdo, Francisco Martínez Carós, con heridas en
una pierna, y Sandra Benitez Puig, con lesiones en la cabeza y un brazo. Ninguno de ellos se halla en estado de gravedad. Según el informe redactado por los comisarios del sector 1, cotrol
6, que es donde ocurrieron los hechos, el accidente se produjo a las 11 horas y 42 minutos,cuando el coche pilotado por Giacomo Botti, con el fin de evitar el atropello de tres personas que habían atravesado la carretera en aquel instante, ha frenado y desviado su trayectoria y, como consecuencia de ello, ha perdido el control del vehículo, saliéndose en la curva siguiente
y chocando contra el raíl,lo que ha provocado cuatro heridos entre las personas que se hallaban detras del guarda raíl

Protecciones

Según informaciones posteriores. en el lugar del accidente. que se halla a casi un kilómetro de la
salida, había también balas de paja y una valla metálica para mayor protección de los espectado
res. Parece ser que el Ford Sierra Cosworth de Giacomo Bottí no
llegó a golpear directamente contra los espectadores. El piloto resulto ileso.
El triunfo en la carrera correspondió al veteranisimo y varias veces campeón de Europa de
montaña Mauro Nesti, con un Osella PA-9,que superó al navarro Andrés Vilariño (Lola T—298)
por algo más de cuatro segundos y por algo más de ocho al sabadellense Juan Fernández con (Osella).

Montseny 1984

2010-04-15T20:32:00.003+02:00

CLASIFICACIÓN:

Mauro Nesti con Osella BMW a 6.17.54
Andres Vilariño con Lola BMW a 6.29.73
Juan Fernandez con Osella BMW a 6.32.68
Juan Llagostera con Osella BMW a 6.35.68
Herbert Stenger con Osella BMW a 6.37.93
Juan Gómez con Toj BMW a 6.39.09
Fermín Velez con Lola BMW a 6.40.17
Ramon Brucart con Lola BMW a 7.00.14
Rolf Goering con BMW M1 a 7.15.54
Koppel con Sauber Ford a 7.22.76
J.P.Jeanneret con Audi Q a 7.34.24
Jean Toth con Toj BMW a 7.35.23
Muller con BMW 635 a 7.49.18
Ferrer con Lola BMW a 7.52.04
Bormolini con Porsche 911 Turbo a 7.53.58

Montseny 1984

2010-04-15T19:46:00.006+02:00

Lunes,28 de mayo de 1984

"El mundo Deportivo"

MONTSENY: NESTI NO DIO OPCIÓN

Vilariño,en gran actuación sorprendio a Fernandez y a Llagostera para el segundo lugar.

El italiano Mauro Nesti, con "Osella-Bmw", hizo honor al pronóstico adjudicandose el triunfo en la Subioda al Montseny-Trofeo Pegaso, quedando a solo 4" de su record, lo que tiene gran mérito debido a la lluvia de ayer que perjudicó el obtener grandes registros hoy.

La sorpresa ha estado en la lucha por la segunda plaza donde Andrés Vilariño supo sacar el máximo partido de su "Lola -Peñascal" sorprendiendo con claridad a sus rivales.Para muchos , a pesar de que se quejaba de que su nuevo coche no estava aún puesto a punto,debía ser el "Osella Danone" de Juan Fernandez el segundo clasificado, pero el veterano piloto sabadellense nada pudo hacer con el joven norteño,conformandose con la 3ª posicion final por delante de Juan Llagostera (Osella-Marlboro) autor asimismo de una gran subida.

Detras, Herbert Stenger (Osella-Sachs) superaba por escaso margen a Fernando Gómez (Toj-Ducados) y a Fermin Velez (Lola-Danone), quien tuvo reparada a tiempo su montura tras su salida de carretera de ayer. Lo cierto es que entre Juan Fernandez y su pupilo Velez ,tercero y septimo tan solo les separaban 8", lo que abre las esperanzas a una gran temporada de montaña.

En el grupo B, con un piso completamente seco, el BMW de Goering consiguio derrotar con claridad al Audi de Jeanneret. En grupo A el aleman Muller no dio opción a Rossi o Cserkutti, entre los que se intercalo Zurn. Ripollés, con su nuevo "Bmw 528" ,estuvo a punto de darle un disgusto el checo, acosado por el Talbot GR 2 de Dueñas, quien realizo una gran actuación.

En el campeonato Fura, Carlos Jodar supo imponerse por escaso margen a Villacieros, Verdú y Escavias, los cuatro hombres a solo 2" escasos, en una batalla que no tuvo paragón. Jodar llego a superar muy justo a Marceli Boy, quien no puntua en el campeonato. En el volante RACC, Marti Ballestas impuso su ley de su "R5-Turbo intercooler" preparado por Tecnomotor, con clara ventaja sobre Guirbau y el sorprendente Borrull.

Hemos dejado para el último lugar el grupo N, donde el veterano Fishaber impuso su "Alfa GTV" solo por 4/10 al BMW de Bhome y aún con los Ritmo Abarth de Viard, Botti y Vohringer presionando. Ciertamente dieron una demostración de esta categoria, la más económica que hay con coches de estricta serie que desgraciadamente no tiene adeptos en España. Algo que deberá revisarse.

En cuanto a los abonados,citar la fuerte salida de Morilla, que resultó conmocionado y lesionado en una pierna. Tampoco Julio Garcia de Pascual, Davilla, Iraola y Raddi (por un pinchazo) consiguieron terminar la ascensión .

Esta subida al Montseny-trofeo Pegaso resultó un gran exito, con gran afluencia de público y un tiempo que resultó mejor de lo esperado.

RAIMOND BLANCAFORD

Montseny 1988 fotos Flinger-Racing

2010-03-07T20:24:00.001+01:00

Campins / Mosqueroles / La Costa

2010-02-05T19:13:00.002+01:00

Formula 2 de la época

Formula Selex

Ferrari 308 GTB

(Fotos- Carles Lombarte)

BMW 2002

2010-02-03T22:33:00.009+01:00

Cuando comenzó el siglo XXI se hizo una encuesta sobre cual se consideraba el mejor coche del siglo XX y el BMW 2002 resultó ser el ganador.
Es uno de los grandes clásicos que aún tienen una gran vigencia, donde más allá que pasan los años y se fabrican y diseñan automóviles cada vez más modernos, el 2002 no pasa de moda.
Al igual que sucede con otros automóviles clásicos, en varias ciudades existe un club del BMW 2002 donde se realizan eventos y exposiciones de los mejores ejemplares de estos modelos.
El BMW 2002 ti y tii son los modelos más convencionales, contando con:
- Motor 2000 cc
- 170 HP a 5800 Rpm
- Doble carburación Weber
- 4 y 5 velocidades, manual
- 8 cilindros en línea
- Velocidad máxima 210 Km/h
- Frenos delanteros de disco y traseros de tambor
- Suspensión delantera independiente con muelles helicoidales
- Suspensión trasera con brazo oscilante y muelles helicoidales
- Llantas Alpina
Fue uno de los grandes automóviles que dominaron las rutas de todos los países del mundo en la década del 70, convirtiéndose en ese entonces en uno de los más preciados y cotizados.
Se consideraba un adelantado para su época, ya que alcanzaba altas velocidades combinadas con la belleza de su diseño y un gran confort interior.
BMW 2002 turbo y Serie 3
La compañía alemana fabricó con gran éxito estos coches desde el año 1968 y en 1973 se lanzó la versión serie 3 en el Salón del automóvil de Frankfurt.
El Serie 3 es un modelo limitado ya que se hicieron un total de 1700 unidades, por lo que quedan muy pocos en perfecto estado de conservación con piezas originales.
Resulta muy difícil hoy en día adquirir un BMW 2002 en buenas condiciones, ya que aquellos que los conservan en buen estado en general no tienen intención alguna de vender estas joyas.
Muchas personas que tienen el sueño de conseguir un coche de estos, optan por comprar aquellos que no están en óptimas condiciones y lo refaccionan comprando piezas originales, las cuales se consiguen a menudo en los Clubes del 2002. Potencia100 bhp @ 5500 RPM
100 bhp @ 5800 RPM (USA 74)
98 bhp @ 5500 RPM (USA 75-76)Motor4 cilindros-Hierro fundido / Culata de aluminio SOHCCilindraje1990 cm3Alimentación1 SOLEX 40 PDSIPiston (Diámetro x Carrera)89 x 80 mmPeso990 kg
1088 kg (USA)Distancia entre ejes2500 mmTrocha Delantera/Trasera1330 / 1330 mm (68-71) 1342 / 1342 mm (71-73)
1348 / 1348 mm (Despues del 73)
1340 / 1340 mm (USA 74-76)Dimensiones4230 x 1590 x 1410 mm
4470 x 1590 x 1410 mm (USA)Llantas / Rines165 SR 13 / 4.5J x 13 - 5J x 13 (Despues del 73)Transmisiónmecánica de 4 cambios / 5 cambios (opcional)Años de fabricación1968 - 1977
BMW 2002 tii

BMW M1

2010-02-03T22:28:00.005+01:00

BMW M1

El BMW M1 nació como un auto de competición, aunque debió ser fabricado en serie para obtener la homologación de la FIA. Fue presentado oficialmente en el Salón de París de 1978, donde se destacó notoriamente del resto de los coches. Posteriormente compitió en el Grupo 5 del Campeonato Mundial de Marcas de la FIA.
Durante la década de 1970 BMW llevó a cabo grandes desarrollos de tecnología para el automovilismo deportivo. Con el objetivo de superar a los aparentemente imbatibles Porsche 911 de aquella época, BMW decidió desarrollar un coche totalmente nuevo para participar en las carreras de Grupo 5 del Campeonato Mundial de Marcas.
Conocido como proyecto E26, el BMW M1 fue concebido por Jochen Neerspach, el gerente de la división BMW Motorsport Este bólido tenía como destino competir en la categoría ya mencionada, también conocida como Silhouette (silueta), ya que los coches que participaban debían lucir similares en silueta a su versión de producción seriada.
Como consecuencias de un cambio reglamentario inesperado, para obtener la homologación BMW Motorsport debería fabricar 400 unidades de calle del auto en cuestión. Siendo que esta división había previsto fabricar tan solo dos unidades por semana como máximo con su capacidad instalada, este cambio alteraba totalmente sus planes.

Diseño del BMW M1

Para poder cumplir con la producción requerida en el menor tiempo posible BMW Motorsport recurrió a empresas como Marchesi e Ital Design en Italia y Baur en Alemania. Lamborghini había diseñado el chasis del M1 y su experto Giampaolo Dallara diseñó los esquemas de suspensiones. Marchesi fabricaba ese chasis, luego Ital Design agregaba la carrocería y finalmente Baur instalaba los componentes mecánicos y los de interior.
Giorgetto Giugiaro fue el responsable del diseño que Ital Design presentó a BMW. Este diseño fue totalmente innovador, sin partir de ningún auto BMW anterior. Con características nunca antes adoptadas por la marca alemana, como los faros retráctiles, Giugiaro lo adaptó a la estética de la marca con rasgos como las pequeñas parrillas frontales. La fabricación de la carrocería de fibra de carbono se encomendaba a otra empresa. Luego las piezas regresaban a Ital Design para el proceso final.
La estética del BMW M1 se ajustaba a los requerimientos aerodinámicos. Sus líneas suaves eran sumamente elegantes. Este coche de competición carecía de elementos ornamentales. Tan solo incorporaba un spoiler delantero necesario para el sustento aerodinámico.

Especificaciones del BMW M1

BMW M1

Para impulsar al M1 se optó por desarrollar una evolución del motor Tipo M88 que BMW utilizó en las competencias durante la década de 1970. El 6 cilindros en línea de 3.453 cm3 contaba con cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas a la cabeza. A diferencia del viejo M88, el nuevo motor tenía cigüeñal de acero forjado, bielas más largas y nuevos pistones.
Manteniendo el sistema de lubricación por cárter seco, BMW Motorsport optó por incorporar la inyección electrónica Kugelfischer-Bosch más un nuevo sistema de encendido Magnetti Marelli, Así, con un radio de compresión de 9 a 1 y una caja de cambios ZF de cinco marchas, el BMW M1 aceleraba de 0 a a 100 km/h en apenas 5,5 segundos; mientras que su velocidad máxima superaba los 262 km/h.
El circuito de frenos servo asistidos contaba sistema ABS Bosch, discos ventilados al frente y discos sólidos detrás. Las llantas de aleación Campagnolo de 16 pulgadas de diámetro calzaban sobre los entonces nuevos y revolucionarios neumáticos Pirelli P7.
El interior del habitáculo combinaba aspecto deportivo con elementos estándar de otros modelos BMW. Se apreciaba gran detallismo en la terminación y elementos de confort como acondicionador de aire, luneta térmica y espejos y levanta-cristales eléctricos.
Todos los ejemplares fueron fabricados con interiores de cuero color negro y tapizado gris. Las butacas escogidas eran de la marca Recaro.

Producción y presentación del BMW M1

Tras un complejísimo proceso de fabricación y ensamble, los M1 construidos fueron probados por ingenieros de BMW en Munich. El BMW M1 fue revelado al público por primera vez en 1978 en Munich. Este coche estaba preparado para las competencias de Grupo 4, tan solo difería del modelo de Grupo 5 por carecer del inmenso alerón trasero.
Posteriormente, el BMW M1 fue presentado oficialmente en el Salón de París de 1978. La producción comenzó en febrero de 1979 y concluyó en 1981 con 456 unidades igualmente construidas. El precio elevado del coche resultó problemático, por lo que debieron aplicar descuentos para poder venderlo.

BMW M1 de Competición

BMW M1

El BMW M1 debutó en las pistas en 1979 en distintos tipos de escenarios y competencias. Por el Campeonato Mundial de Marcas de la FIA varias unidades participaron en las 6 Horas de Watkins Glen sin éxito. En Europa se conformó una categoría monomarca que antecedía a las carreras de Fórmula 1, donde también participaban pilotos de la F1 de la talla de Reutemann y Regazzoni, entre otros.
Para 1980 el M1 había mejorado, aunque no lo necesario. Su mejor resultado fue un tercer puesto en los 1000 km de Nürburgring. Durante la temporada 1981 los resultados mejoraron, logrando un tercer puesto en Brands Hatch, el segundo lugar en Silverstone y una victoria en Nürburgring.
El año siguiente fue mucho mejor, logrando 4 victorias en el Grupo B. Aunque dichas victorias no fueron suficientes, perdiendo el campeonato contra Porsche por tan solo 2 puntos.
Durante 1984 el desarrollo técnico continuaba. El BMW M1 dominó el Grupo B logrando 8 victorias, siendo las más valiosas para la marca Nürburgring y las 24 Horas de Le Mans. BMW cumplía el objetivo de coronarse como Campeón del Grupo B, ahora derrotando a Porsche de manera aplastante.
En 1985 el BMW M1 consiguió 3 triunfos, entre los que se destacaba Le Mans nuevamente. Ese fue el último año en que este fabulosos auto compitiera. En 1986 un equipo privado presentó un M1 en dos competencias, abandonando ambas. BMW había cumplido con su objetivo y su tecnología había llegado ahora a la Fórmula 1.

Talbot Samba

2010-02-03T22:16:00.002+01:00

Concebido como la versión deportiva, presentaba un motor excelente para este coche, de 1360 cm3, que rendían 72 CV. Intentaba diferenciarse del resto de la gama con unos neumáticos más grandes, que le dieran mayor estabilidad, llantas y embellecedores diferentes y un volante deportivo.

Este fue uno de los modelos de mayor éxito de la marca y no dejó de producirse hasta finales de los años 80, debido a su gran aceptación entre el público, gracias a su resistencia, su gran fiabilidad mecánica y sus interiores de calidad.

Seat Fura Crono (Copa)

2010-02-03T21:58:00.002+01:00

Fue lo anhelado de una época pasada por los más jóvenes. Entonces no había apenas coches, y, los pocos que había, nacionales muy familiares y, utilitarios, no podía colmar los deseos de quienes amando los automóviles deportivos, y por supuesto sin suficiente poder adquisitivo, pensaban en «trucar» su 600.
Corrían los años sesenta, cuando en nuestro país, y, como reflejo de lo que ya había empezado en Francia y en Italia sobre todo, las preparaciones comenzaban a proliferar: Conti, Pierre Ferry, Abarth.
Aquellas preparaciones se comercializaron cada vez con más intensidad, y, cualquier veinteañero soñaba con un Abarth 1000 Radiale, entonces lo más sofisticado que podía hacerse con lo que era la silueta de un 600, y a falta del buen dinerillo que costaba, uno se contentaba con pequeñas transformaciones de su dócil 600; el resto, el capó levantado, la suspensión con la ballesta aplanada, un ruidoso escape, un gran cuentavueltas y, un poco de fantasía, todo según las perras disponibles, redondeaban la «elaboración». Luego, la mayor oferta de modelos, la rigidez de la normativa de Tráfico e Industria, y el progresivo encarecimiento del combustible y de las transformaciones mismas, las sumió en una regresión constante hasta nuestros días. No obstante, las firmas con solera han quedado, y siguen trabajando aunque en menor escala.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

PRESTACIONES
REPRIS
400 metros en 4.a a 40 km/h	17"7/10
1.000 metros en 4.a a 40 km/h	32"3/10
400 metros en 5.a a 40 km/h	19"9/10
1.000 metros en 5.a a 40 km/h	35"8/10
ACELERACION
400 metros con salida parada	17"6/10
1.000 metros con salida parada	32"1/10
De 0 a 100 km/h	10"2/10
VELOCIDAD MAXIMA
Km/h en 5.a marcha	172
a un régimen de rpm	5.727
En todos los casos las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base

CONSUMOS
Itinerario	Distancia (km)	Carga	Condiciones	Crucero (km/h reales)	Promedio (km/h reales)	Consumo (litros/100 km)
CIUDAD Barcelona: casco urbano	266	De 1 a 2 plazas	Variables	-	-	9,73
CARRETERA	338	Conductor solo	210 km autopista 43 km montaña 85 km N II	120 - 100	110 70 92	8,47

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR

Situación: delantero-transversal. Culata en aleación ligera. Número de cilindros: 4 en linea. Cilindrada: 1.438c.c. Diárnetro por carrera: 80 x 71. Compresión: 10,1 : 1. Potencia: 90 CV. a 6.200 r. p. m. Par máximo: 11,5 mkg. a 2.800 r. p. m. Carburador doble cuerpo. Distribución por correa dentada. Arbol de levas lateral. Cigüeñal de 5 apoyos. Refrigeración por agua. Capacidad del carter: 3,9 1. Generador: alternador 33 A. Batería 12 V. 45 Ah.
TRANSMISION

Tracción delantera. Embrague: monodisco en seco. Caja de cambio manual de 5 velocidades y M. A. Relaciones: 1.ª, 3,58; 2.ª, 2,23; 3.ª 1,45; 4.ª, 1,04; 5.ª, 0,86; M. A. 3,40. Velocidad a 1.000 r. p. m en 4.ª: 28,2 km/h.

CARROCERIA

Tipo: monocasco-autoportante. Número de puertas/plazas: 3/5. Peso en vacío 750 kg. Dimensiones: batalla: 2,22; vía delantera. 1,36; vía trasera, 1,31; longitud, 3,71; anchura, 1.52; altura, 1,36. Capacidad maletero: 365 dm3, Capacidad depósito: 30 l.

DIRECCION

Tipo: cremallera. Diámetro de giro: 9,6 m.

FRENOS

Sistema: disco delante. tambor detrás. Superficie de frenado: 340 cm2

SUSPENSION

Tipo: ruedas independientes. Delantera: McPherson con muelles y amortiguadores. Trasera: ballesta transversal, muelle y amortiguador.

RUEDAS

Dimensiones: 4,5 x 13. Neumáticos: 155/70 SR 13.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 170 km/h. Aceleración: 1.000 m. salida parada: 33".

Ferrari Dino 206 S

2010-02-03T21:45:00.002+01:00

Ferrari Dino 206 GT

Considerado el precursor del legendario Dino 246 GT, este auto fue creado en homenaje a Dino Ferrari, hijo del Commendatore Enzo, muerte algunos años atrás.

El motor es un V6 de 65 grados y 1986 cc de capacidad, capaz de dar 180 HP de potencia, y una máxima de velocidad de 235 km/h. Cuenta con una caja de cambios de cinco velocidades, además de tener la suspensión independiente y frenos de disco servo asistidos a las cuatro ruedas. De este auto se produjeron 152 unidades entre 1967 y 1969.

Eugenio Baturone

2010-01-30T19:06:00.002+01:00

Eugenio Baturone

1964

2010-01-21T18:35:00.006+01:00

Juan Fernandez y su Porsche en Santa Fe del Montseny en mayo de 1964

1964
Pujada al Montseny del 1964. Jordi 'Jorge Chi' amb un BMW el el tram final de l'ascensió. Fixeu-vos que l'asfalt brilla per la seva absència.

Porsche Rolf Stomeleen
1964:

LA 1ª CUESTA AL MONTSENY FUE BRILLANTEMENTE GANADA POR J.FERNÁNDEZ CON PORSCHE ESTABLECIENDO EL RECORD ABSOLUTO DE LA PRUEBA

Lunes 27 de abril de 1964

Jaime Samso con Mini Morris Cooper, fue primero de los Gran Turismo

La prueba automovilistica de la I Carrera en Cuesta al Montseny, que ayer por la mañana puso en disputa por primera vez el Real Automovil Club de Cataluña, ha entrado con todos los honores en la lista de las competiciones de este tipo y de primera categoria que registra nuestro calendario. El gran numero de aficionados que se desplazaron para subrayar con su presencia y su aplauso este acontecimiento,pudieron comprobar el gran acierto que ha supuesto la implantación de esta prueba, realmente mágnifica por su ambientación,pero, sobre todo exigente y probadora como pocas por las caracteristicas de su recorrido.

En realidad los 15 km de la carretera que unen la poblacion de Campins, con Santa Fe,parecen trazados a la medida para una competición de montaña con sus virajes reiterados (deban sumar casi un centenar) y el porcentaje de sus pendientes, que sometieron a dura prueba,tanto las cualidades de las monturas como los talentos y habilidad de los pilotos, a través de una serie de escaladas, todas ellas espectaculares y de facil seguimiento por largos trechos desde los miradores que brinda la montaña en su parte alta.

Las dos consecuencias más directas de esta edición inicial de esta Cuesta al Montseny, permitieron reafirmar el gran momento que atraviesa nuestro automovilismo, gracias al soporte del abundante material rápido, hoy en manos de nuestros mejores pilotos, interesados como en pocas épocas precedentes por este tipo de competiciones. Y luego, como consecuencia derivada de inmediato del éxito conseguido,el obligado paso de esta prueba, tras los tramites de rigor, a la calificación de "internacional" y sobre todo a la posibilidad de verla en fecha no lejana, incluída esta "cuesta al Montseny", dentro del grupo de las puntuables para el Campeonato de Europa de Montaña.

Una valiosa conquista para nuestra competición automovilistica, ha supuesto, pues, la implantación y lanzamiento de esta prueba de ayer. Y por ello, no menos por la organización co que supo ambientarla el RAC de Cataluña magnificamente secundado por los servicios del orden del trafico, de las fuerzas militares que tendieron y atendieron las lineas telefónicas, del concurso prestado por la amplia dotación que movilizo la Cruz Roja y de los servicios de previsión de incendios de los centros de Granollers y Mataro, cabe congratularse del brillante debut de esta competición, llamada a un gran futuro.

CRONOS VALIOSOS Y ELOCUENTES

En términos generales, los tiempos logrados por los participantes acusan auténtica calidad. La fuerte dimensión del recorrido ha presentado serias dificultades para un estudio a fondo de todos sus secretos y esta tarea no ha podido redondearse plenamente en el corto espacio que han permitido los entrenamientos para esta primera edición. Los cronos son muy buenos y bastante homogeneos, como queda a la vista por la relación que reproducimos al final de estas lineas. Pero por encima del innegable mérito que encierran, van a verse superados posiblemente por muchos .

Por el rigor de las cifras destaca el crono notable de 12*40*13 equivalente a un promedio de 74.572 km/h logrado por Juan Fernandez, a los mandos de su Porsche que le situo ayer como vencedor absoluto de la prueba y que queda asimismo como plusmarca máxima de esta Cuesta.

Juan Fernández,tras la notable racha de victorias que viene enhebrando y fresco todavia el recuerdo de su triunfo en Montserrat a los mandos de su nuevo Porsche, se ha confirmado en esta ocasión como uno de nuestros primeros valores de talla internacional.

Su escalada ha sido una clara demostración de como sacar el mejor partido de un vehiculo de poderosas dotes de aceleración y aguante, mientras se tomaba prudentemente tiempo en las curvas minimizando los riesgos de que un gran despiste o una maniobra forzada pudieran perjudicar su magnifico registro cronométrico.

Pedro Fábregas tambien con Porsche logró el segundo mejor tiempo absoluto,seguido por este concepto de Javier de Vilar, pilotando ambos vehiculos del mismo modelo GS con estilo brioso y decidido,consiguiendo con Juan Fernández los tres mejores tiempos, que fijan el predominio de la marca germana.

Con una media de velocidad de 68.287 km/h junto con el de Jaime Juncosa (padre),con su Fiat Abarth en 68.292 km/h.registrado este último en una escalada por el curso de la cual las banderas de los controles le obligaron a reducir la marcha,por el despiste aparatoso del corredor que le precedia,Jose Maria Juncadella.

La cortedad del espacio nos impide subrayar los méritos de buena cifra de restantes escaladas,dignas de mención. Pero no queremos cerrar este capítulo sin señalar la gran actuación de Sebastián Perelló,con su Jaguar E ,primero de los Gran Turismo superiores a los 2000c.c.,con su média de 69.177 km/h.

Como tampoco se puede pasar por alto la marca de Juan Vives,con un Porsche 90s a 69.388 km/h. Ni la de "Foca" primero de los turismo de serie hasta 850 c.c. a los mandos de un Fiat Abarth, subiendo a 67.219 km/h. mientras en su série se colocaba a continuación y a sus espaldas Francisco Vallés al frente de todos los Gordini.

Pocas bajas se registraron en el momento de la toma de las salidas. Una de ellas fue,sin embargo,notada,nos referimos a Salvador Fábregas,el presidente del R.A.C.C. de Catalunya que en un despiste averió el sábado su Alfa Romeo,seriamente durante los entrenamientos, saliendo el piloto del percance sólo con leves rasguños,afortunadamente.

Una vez terminada la prueba los participantes se reunieron con los directivos del Real automovil Club de Cataluña y las representaciones oficiales en una comida en el Hotel de Santa Fe,por el curso de la cual se dio a conocer la clasificación y se procedió, tras unas palabras de felicitación a los vencedores de Salvador Fábregas, al reparto de los premios, que resulto altamente animado y puso un digno final de esta prueba.

F.de S.G.

1987

2010-01-20T20:00:00.004+01:00

CLASIFICACIÓN

17/05/1987

1. 111 Mauro Nesti / I .......................Osella BMW 6:16,430 1. C3 1. 2.0 1.
2. 110 Andres Vilariòo / E................ Lola R. A. C. V. N. 6:18,060 2. C3 2. 2.0 2.
3. 108 Philippe Darbellay / CH ........Lola BMW Ecurie Epeon 6:27,540 3. C3 3. 2.0 3.
4. 107 Herbert Stenger / D ..............Eigenbau Sachs Sporting Team 6:36,160 4. C3 4. 2.0 4.
5. 109 Juan Alfonso Fernandez / E .Osella PA9 Escuderia Danone 6:38,750 5. C3 5. 2.0 5.
6. 95 Claude Francois Jeanneret / ..Audi Quattro A2 Scud. Cosenza Corse 6:41,190 1. B 6.
7. 98 Ramon Brucart / E ...............Lola Biela Club Manresa 6:44,040 6. C3 6. 2.0 7.
8. 106 Joan Casanovas Vinyes / AND Lola T298 6:48,760 7. C3 7. 2.0 8.
9. 96 Adriano Parlamento / I .........March Sport 6:50,910 9. C3 1. +2.0 9.
10. 105 Francisco Egozkue / E .......Lola BMW Escuderia Purroy 6:51,830 8. C3 8. 2.0 10.
11. 90 Juan Tomas / E ...................Renault 5 Turbo Red Renault Mallorca 6:56,910 2. B 11.
12. 87 Rolf Göring / D ....................BMW M3 7:03,060 1. A 12.
13. 28 Heinz Vöhringer / D ............Ford Sierra Cosworth RS Graf Zeppelin 7:09,980 1. N 13.
14. 100 Luigi Bormolini / I ...........Osella PA9 130 7:11,650 10. C3 9. 2.0 14.
15. 104 Roberto Curatolo / I ........Osella PA12 Team Porcenalosa 7:13,380 11. C3 10. 2.0 15.
16. 88 Francis Dosieres / F ...........BMW 635 CSi 7:14,410 2. A 16.
17. 93 Hartmut Böhme / D ..........Porsche 944 Turbo Linder Rennsport 7:15,540 3. B 17.
18. 97 Janos Toth / H ...............TOJ BMW Zamardi Platfi Se 7:16,040 12. C3 2. +2.0 18.
19. 86 Jozsef Cserkuti / H .......BMW M3 Kuelker SC 7:16,680 3. A 19.
20. 85 Wolfgang Böhme / D ....BMW 325 i Linder Rennsport 7:17,100 4. A 20.
21. 20 Pere Pincas / E ..............Renault 5 GT Turbo Esc. Baix Emporda 7:20,710 2. N 21.
22. 84 Xavier Riera / E ............BMW 323 i Escuderia La Selva 7:21,290 5. A 22.
23. 29 Giacomo Botti / I ...........BMW M3 7:22,880 3. N 23.
24. 30 Anton Fischhaber / D ...BMW M3 7:23,140 4. N 24.
25. 27 André Millet / F .............Ford Sierra 7:23,910 5. N 25.
26. 91 Joaquin De Leon / E .......Renault 5 GT Turbo 7:25,210 4. B 26.
27. 101 Christian Brauer / D........ Lola T296 7:26,460 13. C3 11. 2.0 27.
28. 21 Carlos Puig / AND ............Renault 5 GT Turbo CEACA 7:30,910 6. N 28.
29. 22 Jose L. Villanueva / E .....Renault 5 GT Turbo Escuderia Purroy 7:31,490 7. N 29.
30. 63 Fermin Nadal / E ............Ford Escort 7:33,470 6. A 30.
31. 26 Juan Franquesa / E .........Lancia Delta HF 4 Escuderia Catalunya 7:35,350 8. N 31.
32. 23 Jean Pierre Segura / F .....Renault 5 GT Turbo 7:36,190 9. N 32.
33. 14 Higinio Rodriguez / E .......Peugeot 205 GTI 7:36,410 10. N 33.
34. 79 Ramon Pujals / E .............Renault 5 GT Turbo Barcelona Rally Club 7:37,210 7. A 34.
35. 82 Enric Rossello / E ........Renault 5 GT Turbo Barcelona Rally Club 7:39,240 8. A 35.
36. 81 Xavier Mas / E ............Renault 5 GT Turbo Barcelona Rally Club 7:48,270 9. A 36.
37. 69 Enric Xargay / E......... Renault 5 Alpine Esc. Baix Emporda 7:50,610 10. A 37.
38. 75 Jordi Centelles / E ......Renault 11 Turbo Escuderia Osona 7:53,960 11. A 38.
39. 11 Francisco Sanchez / E ..Toyota Corolla 16 Barcelona Rally Club 7:56,030 11. N 39.
40. 65 Diego Romero / E .........Talbot Samba S Club Automoto Lloret 7:57,270 12. A 40.
41. 58 Victor Ribot / E ...........Talbot Samba Rally Barcelona Rally Club 7:59,060 13. A 41.
42. 68 Jordi Miquel / E .........Citroën Visa GTI Esc. Mediterranea 7:59,480 14. A 42.
43. 70 Pere Pujadas / E .........VW Golf GTI Esc. Baix Emporda 8:00,190 15. A 43.
44. 80 Josep Domingo / E .....Renault 5 GT Turbo Escuderia X x C 8:00,440 16. A 44.
45. 76 Josep M. Lloveras / ......E Renault 5 GT Turbo Escuderia X x C 8:02,380 17. A 45.
46. 72 Jordi Segu / E ................Renault 5 GT Turbo 8:02,550 18. A 46.
47. 78 Carina Boronat / E ...........Renault 5 GT Turbo Barcelona Rally Club 8:04,820 19. A 47.
48. 99 Leif Buttenhoff / E ..........Lola T292 Escuderia Tr Balear 8:04,930 14. C3 12. 2.0 48.
49. 53 Eduardo Lazaro / E .......Talbot Samba Rally Barcelona Rally Club 8:07,570 20. A 49.
50. 15 Carles Battle / E ...........Fiat Uno Turbo IE C. E. A. C. A. 8:08,670 12. N 50.
51. 18 Ricard Genesca / E .........Renault 5 GT Turbo Barcelona Rally Club 8:09,840 13. N 51.
52. 56 Jaume Casas / E ...........Talbot Samba Rally Esc. Baix Emporda 8:10,970 21. A 52.
53. 77 Jordi Bellmunt / E........ Renault 5 GT Turbo Barcelona Rally Club 8:11,430 22. A 53.
54. 42 Jordi Espasa / E ..........Seat Panda Barcelona Rally Club 8:13,750 23. A 54.
55. 49 Xavier Melchor / E .........Talbot Samba Rally Gamace MC Competicio 8:14,000 24. A 55.
56. 55 Joan M. Barrabeig / E ..................Opel Corsa SR V. R. M. Sport Repsol 8:19,640 25. A 56.
57. 9 Manuel Gonzales / E ......................Citroën Visa GTI Escuderia Guilleries 8:19,830 14. N 57.
58. 37 Xavier Gomez / E .................................Seat Panda Barcelona Rally Club 8:22,450 26. A 58.
59. 25 Julio Sanchez / E ..........................................Lancia Delta HF 4 Memorex 8:22,470 15. N 59.
60. 44 Josep M. Junoy / E .........................Autobianchi A 112 Esc. Costa Brava 8:24,120 27. A 60.
61. 66 Salvador Morey / E ...............Renault 5 Alpine Gamace MC Competicio 8:26,260 28. A 61.
62. 24 Juan Carlos Femenia / AND ..........Ford Escort RS Turbo C. E. A. C. A. 8:27,470 16. N 62.
63. 7 Jaume Ripoll / E ...............................................................Peugeot 205 GTI 8:28,540 17. N 63.
64. 54 Marti Tugas / E .....................Talbot Samba Rally Barcelona Rally Club 8:29,760 29. A 64.
65. 10 Domenec Serra / E ...........................VW Golf GTI Barcelona Rally Club 8:31,430 18. N 65.
66. 61 Mariano Lopez / E........ .........................Ford Fiesta 1.6 Escuderia X x C 8:31,940 30. A 66.
67. 47 Juan M. Alpuente / E ............Talbot Samba Rally Escuderia Müllerussa 8:32,180 31. A 67.
68. 43 Jordi Pujol / E ...........................Autobianchi A 112 Barcelona Rally Club 8:32,210 32. A 68.
69. 74 Jaume Madronal / E..... ........Renault 5 GT Turbo Barcelona Rally Club 8:36,130 33. A 69.
70. 46 Juan A. Nadal / E ..................................Opel Corsa Barcelona Rally Club 8:36,850 34. A 70.
71. 73 Ricard Anadon / E .................Renault 5 GT Turbo Barcelona Rally Club 8:36,890 35. A 71.
72. 83 Ramon Rossell / E ..........Renault 5 Alpine Turbo V. R. M. Sport Repsol 8:37,290 36. A 72.
73. 71 Mariano Batet / E ...........................Renault 5 GT Turbo Escuderia X x C 8:37,680 37. A 73.
74. 12 Jaume Madronal / E ............................VW Golf GTI 1.8 Escuderia X x C 8:38,360 19. N 74.
75. 36 Jose M. Lopez / E .................................Seat Panda Barcelona Rally Club 8:39,260 38. A 75.
76. 41 Francesco Sallent / E ............................Seat Panda Barcelona Rally Club 8:43,000 39. A 76.
77. 45 Rita Doroteo / E ................Talbot Samba Rally Gamace MC Competicio 8:44,500 40. A 77.
78. 62 Luis Fernandez / E .........................Citroën Visa GTI Escuderia Sabadell 8:45,120 41. A 78.
79. 8 Jordi Agay / E ........................................Ford Fiesta XR 2 Escuderia X x C 8:46,750 20. N 79.
80. 38 Joaquin Fuentes / E.... .........................Seat Panda Barcelona Rally Club 8:47,750 42. A 80.
81. 40 Carlos Mauri / E...... .................Ford Fiesta 1.1 Gamace MC Competicio 8:48,600 43. A 81.
82. 51 Antonio Granje / E .........................Talbot Samba Rally Escuderia X x C 8:51,800 44. A 82.
83. 35 Lluis Llop / E ......................................Seat Panda V. R. M. Sport Repsol 8:53,070 45. A 83.
84. 39 Jordi Alagret / E ......................................Seat Panda Esc. Baix Emporda 9:05,850 46. A 84.
85. 60 Antonio Tostado / E................. .........................................Ford Fiesta 1.6 9:08,900 47. A 85.
86. 32 Miguel De Dios / E ...................................Seat Panda Esc. Motor Terrasa 9:09,270 48. A 86
87. 34 Jose Luis Morera / E ............................................Seat Panda Barcelona Rally Club 9:16,660

1987

2010-01-20T19:36:00.003+01:00

EL MUND DEPORTIVO

LLEGO LA HORADELA VERDAD

Mauro Nesti el favorito y,Juan Fernández uno de los grandes duelos de la prueba reina del Europeo

Vinyes y Egozkue a sumar puntos para

Este fin de semana se disputará la

Subida al Montseny, puntuable

para losCampeonatos de Europa,

España y Catalunyá de Montaña,

así como para el

Marlboro y TrófeoFAE.

ba que está

mersa, se presenta repleta de ali

cientes y con una inscripción de 100

pilotos de máxima categoría, que a

buen seguro nos ofrecerán un autén

tico espectácu loautomovilístico.

Tanto el Ñacional, corno el Eu

ropeodeMontaña;han tenido como

grandes protágonistas a Juan Fer

nándezy

venció en el Puigmajor;el segundo,

en la prueba portuguesa de Fa/pe

rra. Las dos primeras carreras en

cuesta de estos recién iniciados

campeonatos conocieron una emo

ción indescriptibl eg,racia sa la expe

riencia y carácter combativo de es

tos dos colosos, que el próximo do

mingo se medirán en el Montseny.

Sin lugar a dudas, Nesti (Ose/la

BMW) es uno de los mejores y más

completos pilotos de esta especiali

dad y candidato a la victoria, pero

Fernández (Ose/la Danone)perte

nece a esaCasta de campeones y

ante su público intentará poner las

cosas difíciles al campeón italiano.

Este puede ser uno de los duelos que

a Mauro Nesti.El primero

drán en las distintas divisiones.

Por su parte, Juan Vlnyes (Lo/a

BMW,)haganado doscampeonatos

y en muy poco tiempo se ha converti

do en una auténtica estrella y en

cualquier momento puede poner en

apuros a los punteros. TantoEgoz

kue (Lo/a BMW)como Vilariño (Lo/a

BMW) son hombres que siempre se

han mostrado dignos del material

que se les confía. “Pancho”es, a

núestro juicio, uno de los tres mejo

res pilotos españoles del momento.

AVilariño

va de temporada ,por lo que no po

demos hacer una valoración objeti

va, a pesar de su agresiva condución

es un piloto a tener en cuenta. La ca

lidad de Stenger (Eigenbau Proto

typ) no admite discusión a pesar de

que su barquetaes una incógnita E. s

un hómbre capacitado para estar

delante. También estarán los “Lo/a

BMW”de Darbe!! ,Braner ,Brucarty

Buttenhoff y los.“Ose/la”

liniy Curato/o.

Cerrand eo lgrup o6,

el “T0jBMW”del

húngaroToth.

Si bien 15 barquet asson suficien

tes pará despert aer linteré sde miles

deaficionado qsué acudirá an la cita

del

sultan los

años de ausencia en el

reaparecerán con renovadas ilusio

nes y con más fuerza que nunca.

P. Raddi (Martin! MK37 Vi/arde!!)

volverá por sus fueros ,enfrentándo

RACC,nomeno sinteresan treefórmulas,que tras variosMontseny

se a dos excelent epsilotos e, larago

nés

A. Tórmez (fr?/ides Eapidor)y al

valenciano

che),

lación de esta temporad ya e, l

Eurous”

un ápice a sus adversarios

L. Martínez (Sé/ex Trala tercera plaza se la disputarán“Juncosa”deJ. Rodríguezreve“Se/exdeF. Orús,que no cede ninoe hemos visto en lo quedeBormoloa largo de la matiná lse mantenVolante RACCEsta pruepatrocinada por Finael nacionalJueves, 14 de mayo de 1987

lunes 18 mayo de 1987

MONTSENY:

"El Mundo Deportivo"La lluvia ,protagónista de la Subida al Montseny

NESTI PUDO A VILARIÑO

El piloto italiano Mauro Nesti(“Osella-BMW”), acosado porAndrés Vilariño(”Lola-Repsol” )se adjudico la Subida al Montseny,segunda pruéba del campeonato europeo de la especialidad.

La lluvia y la niebla ,persistenté y cambiantes,presidieron la prueba, lo que impidó
acercarse a los récords anteriormente establecido y es que seguiran vigentes por lo menos hasta la próxima edicion.

El máximo favorito ,marcó un crono de 6’ 16”43 (96,59kmlh),superando a Vilariño por 1 “36,
mientras que tercero fue el suizo Roger Darbellay(“Lola-BMW”), pero ya a 1 1” deI vencedor. Este resultado permite a Nesti afiánzarse al mando del campeonato mientras que Vilariño enpata con Darbellay por el segundo lugar.
Si paraNesti.el resultado fue bueno, cara al europeo, algo similar le ocurrió al sabadellense Juan Fernández (“Osella-Danone” )que ha visto como su ventaja sobre Egozcue(”Lola-CS”)yJoan Vinyes(”Lola-BMW”) én el nacional umentaba,ya que éstos sólo pudieron ser 8.° y 10ºrespectivamente superados incluso por Ramon Brucart (Lola- Gestermaier)
que tuvo uná de las actuacciones más brillantes de su carrera. Al final, el sabadellense. se mostró muy sorprendido::
“desde el segundo kilómetro me he tenido que cambiar a 7.000 rpm,porque a partir de aquí el motor-rateaba. Pensaba que me habrían superado”. Pero én las condiciones de hoy, todo fue un poco lotería.
El crono más meritorio posiblemente fuera el de Jeanneret,quesacó un gran partido de su Audi • Quattro.

También cabe destacar los tiempos de los pilotos de grupo N, que muy cerca estuvieron de sorprender a los potentes grupo A; no sólo débe destacarse al alemán Boheringer,el ganador, sino a un Pere
Pinsac que se esta afianzando en el panorama automovilistico catalán,
siéndo segundo de la categoría con su. “R5 GT Turbo”. En grupo A. los “BMW” coparon las mejores plazas,con Goring superando claramente a.Dosieres, debiendo cónformarse
Xavi Riera con la quinta posición.

Raymond Blancafort

1974

2010-01-19T16:01:00.001+01:00

1974

XI Carrera en Cuesta al Montseny (Cto. Europa Montaña)

CLASIFICACIÓN:

1º Jimmy Mieusset ......................(March 742).......................... 8'56"97
2º Yves Martin............................ (McLaren F2) .........................9'09"71
3º Herve Bayard......................... (March 742) ............................9'09"90
4º Eugenio Baturone ...................(Brabham BT-40) .................9'31"00
5º Juan Fernandez ......................(Osella Abarth) ......................9'41"47
6º M.Pozet ....................................(Chevron B-23) ......................9'44"55
7º Claude Haldi ............................(Porsche Carrera RSR) ..........9'52"89
8º Jacques Almeras..................... (Porsche Carrera RSR) .........10'10"17
9º T.Fischaber............................. (Porsche Carrera RSR) ..........10'10"25
10º Federico Van der Hoeven ....(Selex ST-3) ...........................10'22"28
11º E.Chapuis ...............................(Porsche Carrera RSR) ..........10'27"29
12º D.Gache .................................(ChevronB-23) ........................10'31"57
13º J.Abt ......................................(Abarth 2000) .........................10'31"72
14º J.M.Coll .................................(Abarth 2000) .........................10'36"75
15º Sep Greger ............................(Porsche Carrera 911) ..............10'39"71

Hasta 83 clasificados

1973

2010-01-19T15:51:00.008+01:00

Manel Juncosa amb Seat Spider 1600
Pulgi Canela amb Simca 1000 rallye

1973

X Carrera en Cuesta al Montseny

CLASIFICACIÓN:

1º Jimmy Mieusset.......... (March 722 Ford).............................. 8'55"67
2º Yves Martin................ (McLaren M21 Ford) .........................9'24"46
3º Juan Fernandez.......... (Porsche 908/3) .................................9'25"12
4º Eugenio Baturone ........(Brabham BT 38) ...............................9'30"0
5º C.Melville .....................(Abarth Osella 2000) .........................9'40"2
6º Jorge Pla..................... (Lola T280) ...........................................9'43"3
7º Pierre Agostini ............(Alpine 1800).......................................10'7"64
8º H.Witwer..................... (Brabham BT 30)............................... 10'10"93
9º Claude Haldi ...............(Porsche 911 RSR) ..............................10'11"9
10º Jacques Almeras...... (Porsche Carrera) ...............................10'12"97
11º Sep Greger ................(Porsche Carrera RSR) ......................10'17"83
12º Helmut Mander ........(Opel Kadett) ......................................10'23"7
13º H.Martin ....................(Opel Commodore) ............................10'26"95
14º M.Anspan ..................(PBD Condor) .....................................10'32"31
15º D.Scmidt.................... (Porsche Carrera)...............................10'38"
16º Willy Bartels............. (Porsche Carrera RS) ........................10'38"31
17º G.Benoit .....................(BMW 2002 Schnitzler) ...................10'42"45
18º G.Sartori ...................(Abarth 2000) ...................................10'57"58
19º Manuel Juncosa ........(Seat Spider 1700 )...........................10'59"94
20º Jean Claude.............. (Lotus BMW) ......................................11'10"17
21º G.Baria ......................(Baria Proto) ........................................11'13"43
22º J.Clot.......................... (Alpine-Seat) ......................................11'14"79
23º J.I.Canela.................. (Simca Rallye).....................................11'25"16
24º F.Gomez ....................(Lotus Elan) ........................................11'31"1
25º A.Plana ......................(Seat 124 D) ........................................11'35"4

Coche de Juan Fernández en 1973 pasado a slot

El Porsche 908 de Juan Fernández en la subida italiana de Trento Bondone, con el mismo coche subiria al Montseny

Porsche 911 SC